Questa è la seconda pagina che dedico ai grandi campioni dello sport (vedi anche la prima pagina). Campioni che ci hanno fatto sognare con le loro imprese, ma anche campioni che hanno lasciato un segno indelebile nella storia, al di là dei risultati raggiunti. Ma, fondamentalmente, atleti che sono stati uomini, prima di essere atleti...! (Postato il 24 aprile 2013)

Biografia.

Mi è sembrato di notare che talvolta appaiano sulla Terra degli esseri che nella loro esistenza emettono una luce più che umana. Per appartenere a questa élite estremamente ristretta il genio no, non basta. Né Shakespeare, né Dante, né Michelangelo, né Baudelaire, nessuno di loro è un angelo. Per poter essere ammessi in questa cerchia bisogna morire giovani o tutt'al più cessare giovanissimi qualunque attività artistica, ma bisogna che quest’attività sia di un valore supremo. Bisogna insomma che si riveli un'apparizione, brevissima, folgorante, in modo tale da dare a tutti noi, grigi mortali, la sensazione di un visitatore superumano che per un istante ci abbia guardato lasciandoci, per la fugacità stessa della sua presenza, un amaro rimpianto. (Tratto dalla "Teoria degli Angeli")
Joseph Gilles Henri Villeneuve era nato il 18 gennaio 1950 alle sei del mattino, nell'ospedale di Saint Jean Sur Richelieu, vicino alla cittadina di Chambly dove i suoi genitori, Seville e Georgette, si erano sposati nel 1947 e dove vivevano dopo il matrimonio. Il fratello Jacques nacque tre anni dopo e la famiglia Villeneuve fu così al completo. Sin dall'infanzia il piccolo Gilles era affascinato da qualunque oggetto di natura meccanica; i suoi giochi preferiti erano ruspe e camion, che però dovevano avere un aspetto realistico, altrimenti non ci giocava. Era un bambino calmo e solitario con un carattere particolarmente coraggioso, pretese di imparare ad andare in bicicletta senza le rotelline, comunque dopo un bel po' di capitomboli imparò la tecnica. Cominciò a frequentare le scuole elementari nel 1955 e le affrontò molto seriamente, sentiva di dover essere il migliore ed anche se non era un bambino precoce, era molto sveglio ed era stimolato dagli amici più grandi di lui, si dava da fare per essere alla pari con loro. Questo spirito di competizione sviluppò da subito nel suo carattere un aspetto di costanza e perseveranza, Gilles infatti, si sforzava continuamente di migliorare se stesso in qualsiasi cosa si cimentasse, come se fosse stato alla ricerca di qualche campo in cui eccellere. All'età di otto anni la sua famiglia si trasferì a Berthierville, a circa 70 chilometri da Montréal, in una vecchia fattoria alla periferia della città. Aria buona e possibilità di movimento non gli mancavano di certo e così Gilles cominciò a preferire sempre di più l'attività fisica alla monotonia della scuola. D'estate correva sulla sua bicicletta pedalando fino allo stremo delle forze e d'inverno adorava pattinare e giocare ad hockey. Gli piacevano le bufere di neve ma la cosa più eccitante e stimolante per lui, era andare proprio dove gli dicevano che non si poteva andare. Nel 1959 suo padre Seville acquistò un nuovo furgone Volkswagen. Fu questo il primo veicolo che Gilles guidò da solo e rimase il più vivo dei suoi ricordi d'infanzia: "Stavamo viaggiando su una di quelle lunghe, diritte strade di campagna vicino a Berthierville. Era un luminoso e caldo giorno d'estate; intorno non c'era nessuno, così mio padre mi permise di guidare il furgone. Che emozione". Da quel giorno tormentò il genitore fino a che non gli permise di fare dei giretti con l'auto di famiglia sul viale di accesso della casa. All'età di undici anni, Seville lo lasciò libero di guidare un furgoncino mezzo sfasciato nei campi intorno alla loro fattoria. Il piacere delle quattro ruote lo aveva ormai contagiato ed era riuscito addirittura a costruirsi uno strano mezzo con i pezzi della falciatrice; a quindici anni ricevette in regalo una decrepita MGA e, con l'aiuto di un paio di amici, Gilles riparò l'auto per poter fare dei giretti in una strada abbandonata poco distante. Ma tutto ciò a Gilles non bastava, era troppo impaziente e fu preso da una smania smisurata di guidare la nuova auto di famiglia. Il padre gli aveva dato il permesso di condurla solamente intorno a casa poiché la sua età non gli permetteva ancora di poter avere la patente, ma la tentazione di guidarla divenne troppo forte e Gilles riuscì di nascosto a farsi una copia delle chiavi. E così una sera spinse silenziosamente la Pontiac fuori dal garage e avviò l'autovettura dirigendosi verso un paese vicino. Nonostante piovesse a dirotto, Gilles portò la macchina a 170 chilometri all'ora ma improvvisamente, in una curva piuttosto brusca, perse il controllo sull'asfalto scivoloso e andò a sbattere contro un palo delle linee telefoniche. La macchina si accartocciò letteralmente su sé stessa ma fortunatamente non ci furono conseguenze fisiche per Gilles il quale tornò a casa a piedi sotto la pioggia camminando per più di otto chilometri. In quell'occasione i suoi genitori furono molto tolleranti e non lo punirono severamente ma per qualche tempo le avventure motoristiche dell'irruente giovanotto furono temporaneamente smorzate. Arrivò così il suo sedicesimo compleanno e finalmente la patente di guida. Siamo nel 1966 e da quel momento è un susseguirsi di macchine ma, oltre al crescere della passione per le automobili, Gilles cominciava a nutrire interesse nei confronti dell'altro sesso. C'era una ragazza che abitava a Joliette che gli piaceva ed una sera andò a trovarla; durante il tragitto si trovò davanti un'altra vettura e cercò di superarla, il conducente che lo precedeva premette a fondo l'acceleratore in segno di sfida e l'inseguimento ebbe inizio. All'improvviso una mandria di mucche che stava attraversando la strada costrinse le due auto ad una frenata disperata e Gilles terminò la sua corsa nel fossato distruggendo la macchina e finendo all'ospedale con otto punti di sutura alla testa. Nonostante l'accaduto Villeneuve continuò a non essere affatto turbato dai pericoli che comportava la guida alle alte velocità e acquistò una piccola automobile cecoslovacca, una Skoda. Con questa vetturetta si divertiva a scorrazzare per le vie cittadine molto più velocemente di quanto le norme stradali del Québec consentissero e la polizia locale cominciò ad interessarsi del caso. Le multe per eccesso di velocità cominciarono a fioccare però, senza contestarle, Gilles le pagava immediatamente, non c'era nulla da fare, la voglia di correre era più forte di lui. Con la sua Skoda prese parte a qualche slalom organizzato nelle aree di parcheggio dei supermercati; il suo stile di guida e la sua spettacolare tecnica nell'affrontare i coni bianco-rossi gli portarono anche una certa notorietà nei dintorni di St. Thomas, un paesino da dove passava frequentemente per andare a trovare la sua futura ragazza, Joanna Barthe. Anche lei era franco-canadese ma aveva vissuto per qualche tempo in Connecticut prima di tornare nel Québec. La sua famiglia era povera ed era assistita dalle autorità governative per potersi mantenere, ma Joanna era una ragazza ottimista e fiduciosa in sé ed incontrò il suo futuro marito ad un appuntamento alla cieca. Sua sorella la convinse ad incontrare un amico del suo ragazzo e dopo molte insistenze, Joanna accettò di combinare un'uscita a quattro presso una discoteca locale. Anche Gilles era abbastanza riluttante nell'accettare quel tipo di appuntamento ma alla fine entrambe parteciparono. Joanna non perse subito la testa per Gilles: era abbastanza bello, piccolo di statura, molto educato e timido, ma era rimasta entusiasta per la sua totale onestà e sincerità. La loro prima serata trascorse tranquillamente ed in seguito continuarono a vedersi saltuariamente nei fine settimana. Nacquero degli screzi quando Joanna scoprì che Gilles aveva un'altra ragazza, ma non sapeva che l'aveva appena lasciata e bastò una telefonata per riappacificarsi e diventare una coppia fissa nell'agosto del 1967. Joanna imparò presto che la vita con il suo nuovo compagno sarebbe ruotata intorno ai motori. Appena compiuto i diciassette anni Gilles concluse la sua educazione scolastica ma cominciò a studiare sulle riviste che si occupavano di auto e di corse, rendendosi conto che esistevano delle persone che facevano addirittura carriera con ciò che lui faceva tutti i giorni sulle strade del suo paese. Iniziò così a frequentare l'ambiente assistendo alle gare di accelerazione ed iscrivendo anche la sua Ford Mustang che aveva personalmente modificato per partecipare a quel tipo di competizioni. Ma ben presto il suo interesse per queste manifestazioni si spense poiché le riteneva monotone e le emozioni erano troppo rapide, senza tratti in curva per mettere alla prova il suo coraggio. Aveva anche provato a cimentarsi sui circuiti ovali in terra battuta ma nemmeno quello bastava a soddisfarlo; voleva sentirsi più coinvolto per esprimersi appieno affrontando circuiti che presentassero sia tratti rettilinei che curve di vario tipo con l'opportunità di esplorare i limiti dell'aderenza di una macchina. Gilles era letteralmente incantato dai resoconti delle gare europee che leggeva sulle riviste di automobilismo, piloti come Jimmy Clark e Chris Amon che si sfidavano sulle loro Lotus e Ferrari di Formula 1, mantenendo velocità medie superiori ai 170 chilometri orari lungo il circuito del Nürburgring in Germania oppure la spettacolare Targa Florio con le Porsche e le Ferrari sport. Purtroppo Gilles si limitava a guardare gli altri correre in pista perché le sue finanze non gli permettevano altrimenti e per poter  continuare a frequentare Joanna dovette per qualche tempo lavorare con i genitori nella piccola azienda di abbigliamento, poi trovò lavoro dagli zii guidando camion stracarichi di ghiaia su terreni sconnessi, in fondo per lui anche quello era un gran divertimento. I luoghi dove viveva venivano coperti ogni anno da più di un metro e mezzo di neve e così, come molti canadesi in quel periodo, Gilles accolse con entusiasmo la nuova moda della motoslitta che permetteva di esplorare luoghi fino a poco prima inaccessibili ed era anche un pratico mezzo di trasporto nella stagione invernale. Per Villeneuve divenne invece un altro tipo di veicolo a motore con cui correre. I costruttori di motoslitte cominciarono infatti ad organizzare alcune gare per promuovere i loro prodotti e molti dilettanti venivano invitati a competere insieme ai rappresentanti delle squadre ufficiali. Il padre di Gilles gli comprò una motoslitta e con quella partecipò a molte gare vicino a Berthierville e fu subito un vincitore. Il suo innato ed incosciente coraggio e la sua abilità gli permisero di battere concorrenti che guidavano veicoli di prestazioni superiori al suo, era come guidare in una terribile bufera ma la sua bravura gli permetteva di accelerare al massimo senza praticamente mai usare il freno. Imparò molto bene a bilanciare il mezzo e sviluppò una grande sensibilità di guida, non era facile gestire un simile bolide a 140 chilometri all'ora in un freddo terrificante ma ciò lo aiutava a diventare tenace e coraggioso. Dopo solo alcune gare il suo nome cominciò a diventare famoso negli ambienti delle competizioni. A diciotto anni ricevette in regalo da un amico di famiglia, una motoslitta Skiroule elaborata per correre e con quella vinse parecchie gare tanto che nell'inverno seguente, a cavallo tra il 1969 ed il 1970, Gilles venne assunto direttamente dalla ditta Skiroule nel suo team del Québec come pilota-meccanico. Intanto la relazione fra Gilles e Joanna era arrivata ad un punto critico: Joanna era rimasta incinta e i due decisero di fidanzarsi e, il 17 ottobre del 1970, venne celebrato il matrimonio al quale parteciparono i loro familiari e pochi amici. Il corteo nuziale sfilò con gran fracasso per le strade di Joliette, il paese della sposa, e dopo il ricevimento in un locale, i novelli signori Villeneuve trascorsero la loro prima notte in luna di miele nella stanza di un vicino motel. Nel frattempo Gilles aveva rotto i rapporti con la Skiroule perché il suo desiderio di partecipare alle più conosciute e ricche gare americane, gli era stato negato per via di gelosie interne al reparto corse e così si ritrovò tutto ad un tratto disoccupato e neo-sposo in attesa di un figlio. E qui venne fuori il suo carattere. Rifiutando l'idea di essere sconfitto in un campo che non era un circuito di gara, Gilles non si diede per vinto; l'occasione per rifarsi gli fu data da un'altra marca di motoslitte, la Motoski, che gli fornì tre macchine ed una certa assistenza tecnica oltre che naturalmente, il denaro necessario per gareggiare ma soprattutto per mantenere la nuova famiglia. In quell'anno, siamo nel 1971, Gilles guadagnò abbastanza diventando campione del Québec e vincendo il titolo di campione del mondo per la categoria 440 cc. nello stato di New York. Poco tempo dopo queste sue vittorie, il 9 aprile 1971, i Villeneuve diventarono gli orgogliosi genitori di un bimbo, Jacques. Così, per avere la possibilità di rimanere vicino alla famiglia, Gilles acquistò un motorhome, che gli avrebbe permesso gli spostamenti sui campi di gara, e lo rimorchiò fino ad un terreno presso la casa dei suoi genitori; fece gli allacciamenti per l'acqua, l'elettricità ed il telefono e poi lasciò a Joanna il compito di occuparsi di tutto il resto poiché, se per le sue macchine era ordinato e meticolosamente organizzato, per il resto della vita privata era completamente l'opposto. La sua distrazione del momento era costituita da uno scuolabus giallo: lo divise in due settori, la parte anteriore doveva servire per dormirci e quella posteriore come officina per le motoslitte. Nell'inverno 1971-'72 queste motoslitte erano della Alouette con cui Gilles conquistò nuovamente il titolo di campione del Québec vincendo dieci gare su quattordici. Ad impedirgli di portare a termine le quattro gare che non vinse furono problemi meccanici e Gilles ci lavorò a lungo mettendo a punto delle modifiche al sistema di trasmissione che era stata la causa dei suoi ritiri. Villeneuve godeva ormai di una grande notorietà nell'ambiente sportivo grazie anche alla sua predisposizione per la spettacolarità; la sua presenza era sempre molto richiesta dagli organizzatori e così, la stagione successiva, Gilles allargò i suoi orizzonti. Macinò molti chilometri a bordo del suo pulmino per raggiungere i luoghi in cui si tenevano le gare fuori dal Québec e si laureò alla fine dell'inverno campione canadese di motoslitte. Il sacrificio di rimanere lontano dalla famiglia per periodi più prolungati era parzialmente compensato dai maggiori guadagni, ma ce ne era veramente bisogno perché era in arrivo una bimba che Joanna mise al mondo il 26 luglio 1973 ed alla quale fu dato il nome di Melanie. Ma l'accresciuta responsabilità di padre non servì a far diminuire l'entusiasmo di Gilles per le corse che per lui erano diventate l'unico mezzo di sostentamento, come un lavoro. Più gare, più denaro ma come fare nel periodo in cui la neve si scioglieva e le gare di motoslitte venivano sospese? Fu così che Gilles si dimostrò attento quando gli venne suggerito che il suo talento poteva tranquillamente essere trasferito sulle automobili. Un tecnico francese che lo conosceva gli spiegò come ottenere la licenza e gli raccomandò la scuola di guida di Jim Russell a Mont Tremblant come punto di partenza. Era una mattina piovosa quando Gilles si presentò con altri allievi presso il cancello d'entrata del piccolo circuito della scuola. Nel corso delle lezioni teoriche gli aspiranti piloti ascoltarono con attenzione tutte le indicazioni per un corretto utilizzo di una vettura da corsa e per il giusto modo di affrontare la pista. Aspettò con pazienza ed educazione che la lezione terminasse e poi giunse finalmente il momento di provare le macchine di Formula Ford della scuola; tutti gli allievi salirono a bordo e si allacciarono le cinture di sicurezza per effettuare un primo giro di prova sull'asfalto bagnato. Immediatamente una delle macchine balzò in testa e si lasciò dietro tutte le altre in una nuvola d'acqua. Gilles era perfettamente a suo agio e sorprese favorevolmente l'istruttore che non si aspettava proprio una simile prestazione dal suo allievo più timido. La settimana successiva fu nuovamente il più veloce di tutti cavandosela in maniera splendida ed ottenendo subito la licenza di pilota. Gilles lasciò Mont Tremblant con la sensazione di poter fare di più, era rimasto estasiato dalla sensibilità e maneggevolezza della piccola vettura di Formula Ford, fu una vera e propria rivelazione per il suo futuro.  Aiutato ancora una volta da un suo amico, Gilles acquistò un'auto vecchia di due anni e con quella macchina partecipò al campionato di Formula Ford del Québec. Nella prima gara faticò per arrivare terzo ma la seconda gara lo vide già vincitore. Le monoposto di quella categoria erano molto affidabili e perciò Gilles poteva concentrarsi completamente sul come guidare la sua vettura nel modo più veloce. Lo stile di guida sull'asfalto era simile a quello che aveva mostrato sulla neve: non fluido e controllato, ma piuttosto funambolico, spettacolare. Uscì di strada molte volte però vinse il 70 per cento delle gare a cui prese parte e si aggiudicò il titolo di esordiente dell'anno vincendo sette gare su dieci. Naturalmente anche il titolo di campione di Formula Ford del Québec per l'anno 1973 fu suo. Tutto questo alla guida di un'auto che era più vecchia delle altre che partecipavano a queste competizioni e gareggiando insieme a piloti che avevano quasi tutti più esperienza di lui. Gilles ormai era completamente in preda alla febbre delle corse. Trascorreva sempre più tempo lontano da casa, a volte anche tre o quattro settimane per poter partecipare anche alle gare invernali di motoslitta. Tutto ciò stava cominciando a creare dei seri problemi alla famiglia perché Joanna era in seria difficoltà nel badare ai figli e soprattutto nel gestire l'economia domestica, in una situazione disastrosa per via dei debiti che continuavano ad accumularsi. Di positivo ci fu soltanto che Gilles continuò a vincere anche nella stagione 1973-'74 con un mezzo che lui stesso aveva progettato modificandone le sospensioni. Nacque così la prima motoslitta Alouette con il sistema ammortizzante "Villeneuve". Nel frattempo era riuscito ad ottenere, dagli organizzatori delle gare, del denaro in cambio delle sue partecipazioni e ciò gli permise di completare e vincere il campionato del Canada. Contemporaneamente si iscrisse anche ad alcune gare americane di fronte ai più grandi piloti internazionali e nemmeno lì mancò di apporre il suo sigillo di vittoria. Però, nonostante le molteplici affermazioni, i guadagni di una stagione non bastavano più a pagare i debiti arretrati ed ancora una volta la famiglia Villeneuve si ritrovò al verde. Ma i problemi economici non avrebbero comunque dovuto interferire con i propositi di Gilles, il quale aspirava a progredire nelle varie categorie automobilistiche che alla fine portavano alle gare internazionali del mondiale. Dopo i successi in Formula Ford, Gilles cominciò a guardare più lontano e dentro di sé pensò: "Ragazzo, se non farai le stesse cose al di fuori del Canada, il mondo perderà l'occasione di conoscere un pilota davvero grande". In quegli anni la Formula Atlantic era la massima categoria di monoposto in Canada e Gilles decise di provarci. Così Villeneuve parlò con il proprietario dell'Écurie Canada il quale era anche pilota e dirigeva un garage ed un negozio di accessori automobilistici. Kris Harrison, questo era il suo nome, rimase molto impressionato dalla sicurezza del giovane Villeneuve anche se si chiedeva in che modo un pilota di motoslitte, con solo dieci gare di Formula Ford alle spalle, avrebbe potuto aiutare la sua scuderia. Dopo aver parlato con alcuni addetti ai lavori, Harrison si convinse nel prendere in considerazione quel ragazzo perché, a detta di tutti, era sensazionale. L'accordo fra i due prevedeva che la squadra avrebbe fornito due telai March ed una serie di motori Ford e Gilles avrebbe dovuto sborsare una cifra compresa fra i cinquanta ed i settantamila dollari. Ma dove trovare tutto quel denaro? Gilles pensò che l'unica possibilità che aveva era quella di vendere la sua casa mobile e così fece senza pensarci troppo, costringendo così la famiglia a trasferirsi con lui su una piccola roulotte e presto anche a seguirlo nel suo girovagare per i vari circuiti. Intanto alcuni sponsor accettarono la sfida e contribuirono al modesto budget della squadra. Durante le prove pre-stagionali Gilles distrusse entrambe i telai, ma Harrison non si scompose particolarmente e non tentò nemmeno di mettere un freno alla evidente velocità di Villeneuve. Le March vennero riparate e, con un numero di pneumatici sufficienti per appena quattro gare, la scuderia si mise in viaggio verso ovest per prendere parte alla prima gara del campionato canadese di Formula Atlantic. Sul circuito di Westwood vicino Vancouver, Gilles conquistò un incoraggiante terzo posto su venti concorrenti, partendo da metà schieramento e rimontando giro dopo giro. Nella tappa successiva ad Edmonton, fu tradito dal cattivo funzionamento del motore e terminò ventiduesimo dopo aver ottenuto il sesto tempo in prova. Anche nella gara seguente, a Gimli, Gilles non riuscì ad arrivare in fondo per problemi al motore. Intanto cominciava a scarseggiare la scorta di gomme e questo costituì un grosso svantaggio nella gara sul circuito di Mosport dove si qualificò solamente quattordicesimo. La monoposto gialla numero 13 era la più spettacolare a vedersi, sempre di traverso e al limite dell'aderenza, come se fosse stata guidata da un indemoniato. Improvvisamente però volò fuori e scomparve in un nuvolone di polvere; sin quando ci fu un grosso schianto contro il guard-rail d'acciaio. Quando il polverone si diradò, si poté vedere la macchina schiacciata contro le protezioni con entrambe le ruote anteriori staccate ed il muso distrutto. La gara proseguì mentre Gilles venne caricato su un'ambulanza e trasportato al pronto soccorso del circuito; il medico diagnosticò la frattura della gamba sinistra: era rotta malamente in due punti. Gilles si rifiutava di crederci ed era veramente seccato di non essere più in grado di correre per qualche tempo. "La mia gamba non può essere rotta" ripeteva, mentre il dottore e Joanna continuavano a guardarlo dicendogli che purtroppo era veramente così. Quando lo spavento finì ed il dolore si calmò, Gilles accettò di essere portato in ospedale, anche se lo fece per accontentare gli altri, dal momento che era sicuro che la radiografia avrebbe dimostrato che aveva ragione lui e che tutti gli altri avevano torto. Nel luglio del 1974 Gilles tornò a Berthierville disperato, l'immobilità sulla sedia a rotelle lo frustrava inesorabilmente; ogni giorno che passava si strappava dei pezzetti dall'ingessatura e cominciò a consultare diversi medici fino a quando ne trovò uno disposto a sostituire l'ingessatura con una più piccola che gli avrebbe permesso di piegare almeno l'anca e la caviglia. Non appena fu in grado di muovere la gamba, Gilles stabilì che era pronta per premere il pedale della frizione e che lui era pronto per tornare a correre. Ma Joanna riuscì a strappargli la promessa che avrebbe potuto tornare in pista solo a patto che fosse riuscito ad uscire dall'abitacolo della sua monoposto in sessanta secondi, il margine minimo di sicurezza in caso di incendio della vettura.  Allora si misero tutti in viaggio verso la parte più orientale del Canada, verso St. John's, dove si sarebbe svolta la successiva gara di Formula Atlantic. Gilles guidò molto per esercitare la gamba fratturata, strinse i denti per tutte le volte in cui dovette sforzarla per usare la frizione ma purtroppo non superò il test dei sessanta secondi ed ovviamente non gli fu permesso di correre. Sei settimane dopo però, Gilles scese in pista ad Halifax e nonostante la sua grande sopportazione del dolore, non riuscì a concludere la gara. Nemmeno nella corsa successiva sul circuito di Trois-Rivières le cose andarono per il verso giusto perché fu subito messo fuori gara dal testacoda del pilota che lo precedeva nel corso del primo giro. Non si poteva certo dire che il bilancio dell'annata fosse positivo: un terzo ed un ventiduesimo posto, una gamba fratturata, molte vetture demolite ed un debito di quarantamila dollari con la banca. Gilles era comunque convinto che la sfortuna che il destino gli aveva assegnato era già stata utilizzata  e che la stagione successiva sarebbe andata sicuramente meglio. E così, in preda ad una spaventosa crisi economica, Gilles trovò il coraggio di chiedere più soldi agli organizzatori per il suo ingaggio nelle gare di motoslitte e dimostrò a tutti che una gamba rotta non era poi un ostacolo tanto insormontabile, entusiasmando il pubblico con la solita grinta grazie anche all'innovativa sospensione progettata, brevettata ed utilizzata sulla sua motoslitta. Ci furono anche dei piccoli dissidi con Joanna per avere una sistemazione più dignitosa per sé ed i bambini ma Gilles decise che la famiglia sarebbe stata ancora unita sui campi di gara per la stagione successiva. Mantenere in pista un pilota come Villeneueve era veramente costoso ed impegnativo ma il proprietario della Écurie Canada, Kris Harrison, invitò Gilles a tornare a competere in Formula Atlantic per la stagione del 1975. I due non erano in armonia su molte cose: Gilles voleva essere l'unico pilota della scuderia, voleva provare tutti i giorni, ma tutto questo non poteva essere un beneficio per la squadra e così finirono per non mettersi d'accordo e Harrison ingaggiò altri due piloti. Tre settimane prima dell'inizio del campionato Gilles entrò in crisi, era pronto a mollare tutto, ma Joanna era sempre al suo fianco e lo spronò a reagire, a provare di tutto per riuscire a correre: "Ordina la macchina, compra il motore e comincia a farti mandare tutto; penseremo poi a come pagare", questo gli disse e Villeneuve ordinò un telaio March e un motore Ford; la parte meccanica era a posto, quella finanziaria era a terra. Ma furono ancora le motoslitte a salvargli la situazione; i dirigenti della Skiroule lo invitarono a tornare a correre per loro come pilota di punta, questo succedeva proprio una settimana prima della gara in Formula Atlantic e Gilles propose uno strano scambio: lui avrebbe corso per loro a patto che la Skiroule lo avesse sponsorizzato nell'imminente campionato automobilistico. Era un grosso rischio però i dirigenti accettarono e gli misero a disposizione il denaro necessario per sostenere le sue evoluzioni in pista. Alla metà di maggio la piccola squadra partì a bordo di un camper trainando la sfavillante March sul carrello. Appena arrivati ad Edmonton, sede della prima gara, Gilles si accorse di quanto sarebbe stata dura, non tanto perché ritenesse gli altri più forti di lui ma si rese conto che il denaro avrebbe fatto la differenza; gli altri team super organizzati disponevano di attrezzature e materiali, lui lucidava la sua vettura verde e bianca con il nome dello sponsor scritto a mano. In quella occasione non bastò l'entusiasmo per compensare le carenze tecniche della sua monoposto, Gilles si piazzò quindicesimo ma era convinto che il merito della vittoria del suo avversario fosse dovuto più all'elaborazione del motore che al valore del pilota e così si concentrò sulla messa a punto della sua March per la gara successiva a Westwood, un circuito piuttosto impegnativo. Ottenne un incoraggiante ottavo tempo in prova ed un grintoso quinto posto in gara e l'ottimismo ritornò nella famiglia Villeneuve mentre viaggiavano verso Gimli per la corsa del 22 giugno. Durante le qualifiche Gilles girava a tutto gas, ma alcuni problemi di natura meccanica lo costrinsero ad accontentarsi della diciannovesima posizione. Prima della gara un tremendo acquazzone si abbatté sul circuito inondando la pista e Gilles aveva l'occasione per dimostrare tutto il suo valore, un'occasione da non perdere. In condizioni da tutti definite terribili, con abilità e coraggio, Gil superava inesorabilmente i suoi avversari, impavido si infilava nei grossi spruzzi d'acqua sollevati dalle vetture che lo precedevano ed alla fine lasciò tutti nella sua scia fino al traguardo dove arrivò con 15 secondi di vantaggio su Bobby Rahal. Fu un'impresa perché la visibilità era praticamente nulla e questa volta il suo istinto prevalse sulla qualità dell'equipaggiamento e sull'esperienza degli altri concorrenti. Che la prestazione di Gimli non fosse stata un fuoco di paglia fu chiaro in occasione della gara successiva a St. Jovite dove Gilles si qualificò con il quarto tempo e concluse al secondo posto. Ad Halifax Gilles fu settimo in qualifica e quattordicesimo al traguardo pur assillato da continue noie meccaniche. Non prese punti e questo danneggiò la sua posizione in classifica generale dove terminò in quinta posizione. Un risultato più che onorevole per un pilota privato, esordiente e piuttosto a corto di mezzi economici. La sua fama però era comunque in crescita e, in occasione della gara a Trois-Rivières non valida per il campionato di Formula Atlantic, Gilles ebbe l'opportunità di farsi notare poiché gli organizzatori avevano invitato molti famosi piloti europei per aumentare il numero dei partecipanti, permettendogli così di competere accanto a nomi come Brambilla, Jarier, Depailler, Dolhem e Jassaud, ma Gil non si lasciò impressionare dalla celebrità dei suoi illustri colleghi ed ottenne uno strepitoso terzo tempo con il suo solito stile aggressivo e spettacolare. In partenza fu subito secondo e mentre era all'inseguimento di Jarier, i freni della sua March non resistettero al duro trattamento e cominciò a perdere posizioni fino al definitivo ritiro per il sollievo dei suoi più blasonati avversari. Tornato sui circuiti ovali delle motoslitte, quell'inverno Gilles corse senza dubbio la sua stagione migliore. Prese parte a trentasei gare: tre ritiri per cedimenti meccanici, una volta secondo, trentadue vittorie e campione del Canada per la seconda volta! Anche la situazione economica era nettamente migliorata e Gil comprò un motorhome che gli permetteva di ospitare tutta la famiglia per accompagnarlo nella maggior parte delle manifestazioni invernali. Il futuro non destava preoccupazione poiché l'accordo per la stagione 1976 in Formula Atlantic era già stata riconfermato dopo le sue convincenti prestazioni in pista; erano molti i team che lo richiedevano. Anche la Skiroule aveva assicurato a Villeneuve il suo completo supporto economico per la stagione successiva. Raggiunta quindi la tranquillità familiare, adesso gli obbiettivi principali erano quelli di scegliere una scuderia che avesse mezzi sufficienti per soddisfare le necessità primarie del proprio pilota. Gilles era stufo di preparare e mettere a punto personalmente la vettura prima della gara, questo gli toglieva concentrazione per la corsa vera e propria, inoltre non aveva nessuna intenzione di fare da seconda guida a nessuno. Solo la Écurie Canada avrebbe accettato di correre con una sola vettura offrendogli anche i vantaggi dell'avere alle spalle un'atmosfera famigliare e Gilles firmò così il contratto per la stagione 1976 di Formula Atlantic. Ma il fattore cruciale per questa decisione fu la presenza in scuderia di Ray Wardell, un tecnico inglese molto esperto che in precedenza aveva lavorato per gente come Niki Lauda e Ronnie Peterson. La stima fra i due era reciproca poiché lo stesso Wardell era convinto di aver visto in Gil la stoffa del campione, a Trois-Rivières nel 1975 disse: "Aveva del talento, era un giovane veramente in gamba, disposto a incredibili sacrifici se qualcuno gli avesse dato una macchina valida. Gilles fu senz'altro una delle principali ragioni per cui decisi di trasferirmi alla Écurie Canada." Villeneuve abbandonò per sempre le corse in motoslitta. Il suo primo impegno del 1976 fu una gara di durata in Florida dove era stato invitato per condurre la Chevrolet Camaro insieme a Maurice Carter nella 24 Ore di Daytona. Gilles, al volante di una vettura che non aveva mai guidato e su un circuito che non aveva mai visto, fu più veloce del suo compagno di squadra. Entrambe però non furono fortunati in quell'occasione, il motore ebbe un guasto piuttosto grave e dopo un tentativo di riparazione, furono costretti al ritiro. All'inizio di quella primavera Ray Wardell cominciò a frequentare Gilles e ne rimase sconcertato per alcuni suoi bizzarri comportamenti. Per esaminare il circuito su cui si sarebbe svolta la prima gara di Formula Atlantic, i due noleggiarono una vettura per percorrere il tracciato ma Gilles cominciò ad andare forte alla sua maniera, transitando ad ogni curva su due ruote e facendo fumare le gomme in tutte le frenate. Wardell rimase sconvolto dal quel modo di guidare ma comprese davvero quanta fosse l'abilità di Gil, con una sensibilità tale da riuscire a trovare il limite di qualunque componente di una qualsiasi macchina: "Non lo faceva per divertire la gente o per farsi notare, sentiva che quello era il modo giusto di fare e sapeva benissimo quali erano i suoi limiti. Pensava che il suo lavoro fosse di salire in macchina e non mollare mai. Era questo il modo in cui lavorava, il modo in cui viveva. La sua vita era correre e dava sempre il massimo, pretendendo la stessa cosa da chiunque altro. Chi non lo faceva, non poteva andare d'accordo con lui." Così, con l'aiuto di Wardell, Gilles cominciò a comprendere i complessi meccanismi che la preparazione di una monoposto richiedeva. Tra i due nacque uno strettissimo rapporto professionale, insieme passavano ore e ore a discutere la configurazione del tracciato e la strutturazione della macchina esaminando ogni dettaglio che potesse migliorarne le prestazioni in pista. Tutto il resto del tempo in cui non era impegnato nelle corse, Gilles lo trascorreva con i suoi familiari che lo seguivano su tutti i campi di gara. Furono tempi molto felici per la famiglia Villeneuve: Gilles parcheggiava il motorhome vicino alla recinzione nel paddock ed istruiva i bambini a stare lontano dai box quando c'erano vetture in circolazione. Quando guardavano le macchine in pista, Jacques e Melanie indossavano delle cuffie isolanti per evitare danni all'udito; durante le gare applaudivano ed incitavano a gran voce il loro papà e sembrava funzionare, perché Gil vinceva quasi sempre. Alla metà di aprile Villeneuve approdò sul circuito di Road Atlanta per la prima corsa del 1976. In quell'occasione Gilles mostrò il meglio di sé: lanciò con grinta la sua macchina e vinse. Molti dei piloti favoriti di Formula Atlantic erano tornati in pista e c'erano anche molte giovani matricole, ma nessuno fu in grado di tener testa al pilota franco-canadese sulla sua March preparata da Wardell. Gil bruciò tutti in partenza e non venne mai superato, concludendo con tredici secondi di margine sull'americano Tom Pumpelly. Si ripeté poi in occasione della gara successiva a Laguna Seca, in California, dove il secondo posto andò a Elliott Forbes-Robinson, con un distacco di un minuto dal supersonico Villeneuve. Ci fu ancora un altro successo nella seconda gara californiana sul circuito di Ontario quando Gilles conquistò la pole position e batté nuovamente Forbes-Robinson. I Villeneuve festeggiarono i successi americani con una gita a Disneyland prima di dirigersi a nord, verso Edmonton. Gilles fu il più veloce nelle qualificazioni, rimase in testa alla corsa dall'inizio alla fine e fece registrare anche il giro più veloce. Ma quella volta vincere non fu proprio una passeggiata. L'euforia della Écurie Canada subì però un brutto colpo alla fine di maggio, a Westwood: la pioggia rovinò quello che fin dai primi giri di gara sembrava dovesse essere una marcia trionfale. Gil partì nell'ormai abituale pole position e la sua grinta non sarebbe certo venuta meno in quelle terribili condizioni di tempo. Purtroppo invece il suo motore non fece altrettanto. Villeneuve stava conducendo con diciotto secondi di vantaggio sul suo più diretto inseguitore quando il Ford BDA all'improvviso si ammutolì: le ruote posteriori persero aderenza e la vettura scivolò fuori pista. Gara finita. Ray Wardell si prese tutta la responsabilità del cattivo funzionamento del carburatore che aveva generato l'arresto del propulsore ed il conseguente ritiro ma rimase molto colpito dal fatto che Villeneuve non lo incolpò mai per quell'errore. Ormai la fama di questo talento del Nord America aveva raggiunto anche l'Europa; Ron Dennis, che più tardi avrebbe diretto la scuderia McLaren, invitò Gilles a pilotare una delle sue March di Formula 2 nella corsa sul circuito cittadino di Pau, in Francia. All'inizio di giugno Villeneuve volò verso la suggestiva cittadina nei Pirenei per misurarsi con i talenti d'oltre Oceano. Durante il viaggiò Gilles cominciò a rendersi conto che avrebbe avuto la possibilità di aggirare la normale prassi che portava alla Formula 1. In passato molti piloti canadesi avevano potuto disputare il Gran Premio del Canada, ma la Formula 1 era sostanzialmente uno spettacolo europeo e la corsa sul circuito di Pau poteva rappresentare un'ottima occasione per farsi notare anche se, nei fatti, la gara non costituì certo un grande balzo in avanti verso quella direzione. Villeneuve qualificò abbastanza bene la sua March 762-Hart con cui aveva poca confidenza: segnò il decimo tempo su un circuito molto impegnativo che non aveva mai visto prima. I suoi avversari comprendevano gente come Arnoux, Tambay, Cheever, Laffite, nomi che in seguito avrebbe avuto modo di conoscere molto bene. Sulle contorte strade di Pau, Gil scatenò la sua tipica guida aggressiva e presto si ritrovò a lottare tra i primi sei, ma venne ben presto tradito dal motore che si surriscaldava e fu costretto a rientrare nei box, ritirandosi con la sua March sponsorizzata dal "Gran Prix Molson" di Trois-Rivières. Avrebbe dovuto attendere fino a quella gara per misurarsi di nuovo con gli europei. Nel frattempo c'erano altre gare di Formula Atlantic da vincere e la sua serie fortunata continuò a Gimli, dove salì di nuovo sul gradino più alto del podio. La Écurie Canada si diresse verso Mosport con un cauto ottimismo sulle reali possibilità di conquistare entrambe i campionati nordamericani. C'erano ancora tre corse in Canada ed una negli Stati Uniti, ma la situazione economica del team era disastrosa dopo che alcuni assegni, emessi dalla Skiroule per pagare i fornitori, erano risultati scoperti. Non c'era abbastanza denaro per partecipare alla gara di Mosport e gli organizzatori si rifiutarono di aumentare l'ingaggio di Gilles costringendolo così a non partecipare. Villeneuve era furioso, tutti i suoi sforzi al volante vanificati da problemi economici; era disperato per la continua carenza di fondi che avrebbe potuto compromettere l'intera stagione. Ma i soldi arrivarono da John Lane, un americano che era entrato a far parte della squadra attratto dalle corse automobilistiche e desideroso d'investire i suoi guadagni ottenuti grazie alla compra-vendita di titoli. John era rimasto molto impressionato dal carattere di Gil, i due erano quasi coetanei e diventarono subito molto amici nonostante le differenze culturali. Con il fiuto da vero uomo d'affari, Lane offrì allora 25 mila dollari per acquistare le due vetture del team a fine stagione; egli aveva intuito che se Gilles avesse vinto entrambe i campionati, le due March sarebbero diventate merce ambita e così diede fondo a tutti i suoi risparmi per permettere a Villeneuve di tornare a correre. Il contributo di John Lane alle casse della scuderia fu sufficiente per partecipare alla gara successiva di St. Jovite. Quando arrivarono sul circuito di prima mattina, erano gli unici a provare sul tracciato; Gilles stava girando molto forte, ma improvvisamente, dai box, Ray Wardell e gli addetti si resero conto che il pilota non arrivava. Non c'erano commissari e Ray salì sull'unica ambulanza a disposizione per andare a cercarlo. Lo trovarono che arrancava su per la salita proprio dopo il rettilineo del traguardo; sembrava in buone condizioni anche se la sua macchina era ridotta a pezzi. Non era in grado di spiegare cosa fosse successo, ma tutto quello che voleva fare era salire a bordo della vettura di riserva e tornare in pista. Ed è esattamente ciò che fece, l'incidente non aveva per niente smorzato la sua grinta. Dopo quella terribile botta, continuò come se nulla fosse successo. Nelle qualificazioni fece registrare subito il miglior tempo, poi Klausler e Rahal scesero in pista e lo batterono. Villeneuve sembrò diventare matto: salì nuovamente sulla sua monoposto ed ottenne il nuovo miglior tempo. Continuò così per tutta la durata delle prove; alla fine qualcuno fece ancora una volta meglio di lui, ma pure questa volta Gilles si riconquistò la pole position. In corsa, Villeneuve si tenne sempre davanti a tutti, fece segnare il giro più veloce e concluse comodamente al primo posto. Durante le interviste, Gil, euforico, spiegò la sua filosofia: "Già prima dell'inizio della stagione ero sicuro di una cosa: non mi sarei accontentato di far mio il campionato a forza di secondi e terzi posti. Ho sempre creduto che il miglior modo per conquistare un titolo sia quello di cercare di vincere in tutte le gare". Ma, mentre i festeggiamenti per il successo stavano raggiungendo il culmine, la Skiroule dichiarò fallimento e Harrison fu costretto ad interrompere qualsiasi attività nelle corse. La Écurie Canada invece di dirigersi ad est, per la gara successiva di Halifax, si diresse in direzione opposta, verso il suo quartier generale. Affinché la carriera di Gilles Villeneuve potesse continuare bisognava urgentemente trovare altro denaro e con la gara di Halifax, ad un solo mese di distanza, sarebbe stata una corsa contro il tempo. Dieci giorni prima dell'appuntamento all'Atlantic Motor Sport Park di Halifax, Gil non aveva un barlume di speranza; c'era bisogno di almeno 5 mila dollari per poter gareggiare, ma non si arrese. Espose la situazione ad un amico che lavorava per un affermato imprenditore di Montréal il quale si occupava di pubblicità e promozione in genere. Il suo nome era Gaston Parent, allora un cinquantatreenne con l'intenzione di andare in pensione e l'idea di impegnarsi con un giovane pilota non lo sfiorava neppure, ma quando ascoltò la storia di Villeneuve, di quanto fosse speciale e di quanto talento avesse, per educazione, decise d'incontrarlo. Gilles, accompagnato dall'amico, si sedette di fronte a quell'uomo che si accarezzava la barba mentre ascoltava i dettagli della stagione e delle condizioni finanziarie. Gil era convinto di poter vincere facilmente il campionato canadese, ma non soltanto, disse anche di poter vincere il titolo nordamericano e la corsa di Trois-Rivières. Nulla poteva fermarlo...tranne 5 mila dollari. Parent, che sapeva ben valutare il carattere di un uomo, rimase colpito dall'assoluta onestà di quel ragazzo dall'aria tanto timida quanto determinata, vide un giovane pieno di speranza e di fiducia nelle sue possibilità. Cominciò così ad essere attratto dalla situazione ed agì seguendo il proprio impulso. Quarantacinque minuti più tardi, dopo qualche telefonata, i soldi necessari erano stati trasferiti sul conto del team. Gilles saltò letteralmente sulla sedia e urlò dicendo: "Wow! Guardi, lei ora è lo sponsor, come vuole che sia dipinta l'auto?" Gaston Parent non aveva niente da pubblicizzare e disse di far verniciare la monoposto di bianco e di dipingervi il giglio simbolo del Québec. La settimana successiva Parent lesse i giornali del mattino e vide la foto con la vettura bianca ed il giglio che tagliava trionfalmente il traguardo di Halifax, Gilles si era guadagnato la pole position, il giro più veloce ed aveva preceduto il secondo classificato di ben sedici secondi. Inoltre, diceva ancora l'articolo, che quella vittoria significava per Villeneuve il titolo di campione canadese. Parent si sentì abbastanza orgoglioso di come erano andate le cose e fu felice di ricevere un'altra visita di Gil. Egli era infatti tornato per estinguere il suo debito con i soldi vinti nell'ultima gara, ma il saggio imprenditore, conoscendo i problemi finanziari della famiglia Villeneuve gli consigliò di utilizzarli per saldare qualche altro conto in sospeso. Gilles, ringraziandolo, gli spiegò che aveva bisogno di ulteriori finanziamenti per poter terminare la stagione e Gaston Parent confermò che gli avrebbe messo a disposizione il denaro necessario a patto che gli fosse garantito il diritto di recuperarlo. "Perfetto - disse Gil - non vedo alcun problema". Iniziò così un rapporto d'affari che divenne in seguito un rapporto affettuoso, quasi tra padre e figlio. A metà settembre i giornali del lunedì informarono nuovamente Parent che Gilles Villeneuve aveva stravinto sul circuito di Road Atlanta in Georgia: aveva conquistato la pole position ed il giro più veloce in gara, laureandosi così campione di Formula Atlantic del 1976. Tutto questo sarebbe passato però in secondo piano a paragone della corsa fuori campionato di Trois-Rivières: qui le sue gesta gli avrebbero meritato i titoli di cronaca di tutta la stampa automobilistica mondiale. Il "Grand Prix" Molson di Trois-Rivières era infatti il più importante appuntamento automobilistico di tutto il Québec e la presenza degli assi di Formula 1 conferiva alla gara una portata internazionale. Quell'anno la schiera dei grandi nomi era guidata da James Hunt (fra lui e la conquista del mondiale di Formula 1 c'erano solo quattro gare). Al pilota McLaren venne affidata una March identica a quella che si era aggiudicata quasi tutte le corse americane di Formula Atlantic ed il suo compagno di scuderia sarebbe stato proprio Gilles Villeneuve. Un altro grosso nome che avrebbe partecipato alla gara era l'australiano Alan Jones, oltre a lui avevano garantito la loro presenza anche Vittorio Brambilla, poi  Patrick Tambay e l'astro nascente Patrick Depailler. Questi erano gli ospiti contro i quali si sarebbero cimentati i migliori piloti di Formula Atlantic. Villeneuve sottolineò così l'importanza di quella gara: "Baratterei volentieri tutte le mie vittorie con un successo a Trois-Rivières. Secondo me è la gara più importante della stagione perché attira l'attenzione di molte scuderie europee e di un sacco di giornalisti stranieri. È molto importante per me vincere". Ray Wardell preparò nei box della Écurie Canada tre March: una per Hunt, una per Depailler e l'altra per Gilles. I cronometri erano pronti per le prove di qualificazione, prove fondamentali su quello stretto circuito cittadino che avrebbe offerto poche opportunità di sorpasso ai piloti durante la gara. Gil partì subito di gran carriera, suscitando immediatamente l'entusiasmo del pubblico, ma allo stesso tempo la preoccupazione del team per quel suo atteggiamento un po' da spaccone. Durante i primi giri di qualifica la sua March era spesso in testacoda, ma Villeneuve era capace di caricarsi e di dare il massimo di sé immediatamente, senza bisogno di tanto riscaldamento. Dopo qualche giro ci fu un exploit straordinario. Nessuno era in grado di competere con lo scatenato canadese, con la sua bravura, la sua dimestichezza con la vettura e la sua familiarità con quel circuito. Gilles conquistò la pole position, nonostante lo tormentassero alcuni problemi di sovrasterzo, sfruttando ogni metro di asfalto, a volte facendo strisciare l'alettone posteriore contro i muri, con molto, molto coraggio. La gara fu un monologo: Villeneuve fu in testa da subito, guidando come solo lui sapeva fare, di traverso ad ogni curva si divertiva molto nel catturare l'attenzione del pubblico e dei fotografi in maniera spettacolare. Quando la bandiera a scacchi decretò la sua vittoria, Gilles poté godersi l'affetto del pubblico per quell'epica giornata: molti spettatori che lo avevano incoraggiato con fervore addirittura piangevano per la contentezza, commossi dal successo di un pilota che era uno di loro, un loro connazionale. Anche gli organizzatori erano estremamente soddisfatti dal fatto che il vincitore fosse un canadese. Villeneuve aveva mostrato al mondo quanto valesse ed i piloti di Formula 1 ne furono giustamente colpiti, soprattutto James Hunt che al suo ritorno in Inghilterra parlò molto bene di Gil. La stampa specializzata europea diede molta enfasi all'episodio di Trois-Rivières, manifestando un certo stupore nei confronti di uno "sconosciuto" che si era permesso di castigare così duramente piloti più blasonati ed esperti di lui. In molti cominciarono a mostrare interesse per il fenomeno franco-canadese: i responsabili di Brabham, Wolf e McLaren in quel periodo si stavano guardando intorno per la stagione successiva e Gilles fu preso in grossa considerazione dopo le parole di elogio da parte di Hunt, che disse al responsabile Marlboro, sponsor principale del team McLaren: "Io sono stato appena sconfitto da questo Villeneuve. È davvero straordinario, faresti bene ad ingaggiarlo". Ci fu un incontro formale tra Gil e Teddy Mayer, patron della McLaren, durante il weekend del Gran Premio U.S.A. di Watkins Glen; il canadese fece un'ottima impressione per via del carattere schietto e deciso, anche se era terribilmente in imbarazzo. Non parlò molto, ma ascoltò attentamente tutti i discorsi. Fu convocato successivamente in Inghilterra dove gli venne offerto un contratto con la Marlboro McLaren per il 1977. L'accordo prevedeva che Villeneuve corresse cinque gare debuttando a Silverstone e correndo anche in Canada e negli Stati Uniti. Inoltre avrebbe gareggiato in qualche corsa di Formula 2 ed era prevista un'opzione per il 1978, il tutto per 25 mila dollari. Gilles, agitatissimo, firmò subito, non appena si sentì in condizione di poter tenere in mano una penna. Il nuovo rapporto di collaborazione fu ufficializzato nel Dicembre del 1976 ed in quella occasione spiegò i motivi che lo avevano portato a firmare un contratto da pilota part-time: "Credo sia meglio correre solo una parte della stagione con una buona scuderia piuttosto che una stagione intera con una scuderia mediocre. Desidero gareggiare in Formula 1, ma ci voglio arrivare nel modo giusto. Se finisci in una squadra di secondo piano, non riesci a combinare nulla e nessuno ti prende più in considerazione. Non ho intenzione di bruciarmi subito. Voglio restare in Formula 1, non soltanto per poter dire un giorno ai miei figli che una volta sono salito su una di quelle macchine". Gilles chiese a Gaston Parent di fargli da manager e i due si accordarono con una semplice lettera di tre paragrafi controfirmati da entrambi. In realtà quel documento era inteso come una misura temporanea in attesa della stesura di un contratto più elaborato, ma Parent decise ben presto che ulteriori aggiornamenti sarebbero stati inutili: "Con Villeneuve non c'era bisogno di contratti. Contrariamente alla maggior parte delle persone, aveva una parola sola. I suoi sentimenti autentici erano sempre evidenti. È stata una delle persone più oneste che abbia incontrato in tutta la mia vita" disse qualche anno più tardi. La prima esperienza del 1977 portò Villeneuve lontano da casa, in Sudafrica, per quattro gare di Formula Atlantic dove riuscì a terminare solo due corse in terza e quinta posizione, ritirandosi nelle altre due occasioni. Tornò in Canada abbronzato e ferito nell'orgoglio per i mediocri risultati ottenuti, ma decise di affrontare un'altra stagione di Formula Atlantic canadese per integrare le future apparizioni in Formula 1. La Direct Film lo avrebbe sponsorizzato in quello che si sarebbe rivelato il campionato più difficile poiché Gilles si trovò di colpo senza il suo direttore tecnico di fiducia, Ray Wardell, passato ad altre attività, e con il team che aveva deciso di schierare due vetture; inoltre l'elenco dei partecipanti era di notevole valore. Fra gli altri vi era un pilota finlandese, un certo Keke Rosberg, che aveva avuto esperienze positive in molte categorie minori dell'Europa settentrionale. La prima gara si disputava sul circuito di Mosport; Gilles conquistò di forza la pole position proprio davanti a Rosberg. Alla partenza il finlandese scattò al comando, ma Gil riuscì a rimanergli in scia fino alla prima curva, sulla pista volavano scintille quando le ruote delle due monoposto si toccavano. Al quarto giro, Villeneuve e Rosberg si lanciarono fianco a fianco sulla salita di una delle colline del circuito. Le gomme si toccarono di nuovo e le vetture si sollevarono contemporaneamente, sbandando fin quasi a rovesciarsi, poi Gilles riuscì a rientrare in pista e cominciò l'inseguimento di coloro che nel frattempo lo avevano superato. Verso la fine, guidando come un pazzo, Gil stabilì il giro più veloce terminando al secondo posto dietro al vincitore Price Cobb. La lotta con Rosberg fu leale, entrambe si mostrarono veloci e coraggiosi, ma Joanna, che era sempre presente ad ogni gara, non rivolse la parola a Keke per un bel po' di tempo dopo quell'episodio. Nella gara successiva, a Gimli, non ci furono emozioni; il motore della macchina di Gilles diede forfait al ventisettesimo giro, costringendolo al ritiro. Guidando il suo motorhome sulla lunga strada che portava ad Edmonton, attraverso le pianeggianti e solitarie praterie, Gil era ansioso di riscattarsi. Sul circuito c'erano soltanto 12 mila spettatori, ma impazzirono tutti quanti perché ci fu una vera e propria battaglia tra Villeneuve ed il solito Rosberg. I due si urtavano dappertutto e fu uno dei più spettacolari duelli tra piloti al quale la gente avesse mai assistito. Keke lo ricorda così: "Gilles partiva dalla pole ed io lo tallonavo. Sapevo che con un bastardo come lui non avrei avuto molte possibilità, ma poi improvvisamente commise un errore e riuscii a raggiungerlo e ad appaiarmi; percorremmo una curva intera fianco a fianco, urtandoci a vicenda. Finimmo tutti e due fuori, io da un lato e lui dall'altro, ma rientrammo in pista a piena velocità esattamente nello stesso punto, urtandoci di nuovo. Vinse Gilles ed io arrivai secondo. Alla fine della corsa la mia vettura sembrava una fetta di torta da cui era stato strappato via un grosso morso. La ruota posteriore della macchina di Gilles mi aveva aperto la fiancata. Era un pilota incredibile, di lui ho molti ricordi piacevoli". Villeneuve era molto felice per quel risultato, ma soprattutto per come era stato ottenuto perché era quello l'aspetto che amava veramente delle corse automobilistiche. Naturalmente, a fine gara, i due contendenti si dimostrarono entrambe soddisfatti e ci risero sopra ripensando all'episodio. Dopo Edmonton, Rosberg vinse la sua prima corsa canadese di Formula Atlantic in luglio, proprio mentre il suo rivale debuttava in Formula 1, con la McLaren al Gran Premio di Gran Bretagna. Ma prima di ciò Gilles approfittò dell'inaspettata opportunità di provare un'altra categoria: la Can-Am. La Canadian-American Challenge Cup Series era il massimo esempio di corse di velocità nel Nord America. Le luccicanti biposto a ruote coperte montavano motori americani di elevata potenza ed erano uno spettacolo mozzafiato. Le corse attiravano grandi folle che accorrevano per vedere quelle vetture guidate da famosi piloti internazionali. Mario Andretti, Jackie Stewart, Bruce McLaren erano solo alcuni dei nomi che nobilitavano la categoria, che in molte occasioni si dimostrava veloce tanto quanto la Formula 1. Fu Chris Amon che, in quel 1977, fornì inconsapevolmente a Villeneuve un tramite per guidare una vettura di quel genere. Il pilota neozelandese era ormai alla fine di una carriera che lo aveva visto protagonista in Formula 1, anche se non aveva mai vinto un Gran Premio. Si era ritirato dalla massima formula nel 1976, accettando di correre per la scuderia di Walter Wolf nel campionato Can-Am appunto. Ma dopo qualche gara ne aveva abbastanza ed era pronto ad appendere il casco al chiodo. Ed è così che un giorno fece visita a Gaston Parent, grande amico di Wolf, dicendogli dell'intenzione di ritirarsi. Il problema era quello di trovare un pilota disposto a sostituirlo e che fosse gradito a Walter Wolf stesso. Parent telefonò all'amico, gli espose la situazione e gli suggerì un nome: Villeneuve. Wolf accettò subito con entusiasmo, ma Gilles non ne sapeva ancora nulla. Gaston Parent contattò allora il suo pupillo, che in quel momento si trovava nella sua casa a Berthierville, per comunicargli l'eventuale ingaggio, sempre che avesse avuto voglia di cimentarsi in un campionato difficile e pericoloso come quello Can-Am. Quaranta minuti dopo, Gil era nell'ufficio del suo manager a Montréal, pronto ad accettare a qualsiasi condizione: non voleva soldi, voleva soltanto correre. E così, dopo un frettoloso accordo, il talentuoso canadese era il nuovo pilota della Walter Wolf Racing, avrebbe guidato la Dallara Chevrolet WD1 ed il team sarebbe stato tutto a sua completa disposizione. Gilles era al settimo cielo, all'improvviso per la prima volta in vita sua, era pagato per correre, non poteva ancora crederci. La prima corsa fu sul circuito di Watkins Glen. La macchina era inguidabile, tutti lo sapevano, ma per Gilles era una sfida, qualsiasi risultato fosse riuscito ad ottenere sarebbe stato comunque un successo. Nessuno faceva pressioni su di lui e Gil si divertì come un matto a guidare quella terribile vettura riuscendo a qualificarla in quarta posizione. Ma la sua gara durò appena sei giri, poi il cambio cedette e fu costretto a ritirarsi. Seguirono altre tre avventure nelle corse Can-Am; l'unica partecipazione che portò a termine fu quella di Elkhart Lake, dove partì in pole position, ma poi retrocesse e finì al terzo posto. Si ritirò invece sia a Mosport sia a Trois-Rivières e si classificò soltanto dodicesimo nella graduatoria finale del campionato Can-Am 1977. In quell'anno vinse Patrick Tambay che si ripeté l'anno successivo, il 1978, mentre Gilles non prese più parte a quel tipo di gare. Tra una corsa e l'altra, Villeneuve aveva però avuto modo di volare in Inghilterra per effettuare le prove e cercare di qualificarsi per il suo battesimo in Formula 1 con la McLaren. L'avvenimento era fissato per domenica 16 Luglio 1977 sul circuito di Silverstone. Gilles aveva visto per la prima volta quel tracciato la settimana antecedente il Gran Premio durante una sessione di prove organizzata dalle scuderie inglesi. Gli era stata affidata una Marlboro McLaren Ford M23 che era stata utilizzata da James Hunt nella stagione precedente. La vettura aveva il numero 40 ed era assistita da un gruppo di meccanici in un box distaccato da quello principale del team. Dapprima Gil se la prese con calma per familiarizzare con una vettura ed un motore che per lui erano totalmente nuovi, ma cominciò sorprendentemente presto ad emulare le prestazioni degli altri piloti che giravano in pista. Naturalmente il crescendo di velocità corrispondeva ad un numero di testacoda e fuori pista praticamente in ogni zona del tracciato. Molte persone si lamentarono dell'impetuosa sconsideratezza del nuovo arrivato che avrebbe potuto cacciarsi in guai seri. Solo alcuni attenti osservatori notarono che i suoi tempi scendevano sempre di più e cominciarono ad intuire dove voleva arrivare. Lo seguirono con maggiore attenzione, osservando soprattutto la sua tecnica di recupero dopo un testa-coda e notarono che raramente commetteva lo stesso errore nello stesso punto. A poco a poco divenne chiaro che in realtà Villeneuve stava cercando di capire quali erano i limiti della sua vettura e lo faceva ad ogni curva. Era un metodo brutale ma efficace, aveva bisogno di capire quanto fosse veloce una monoposto di Formula 1 rispetto a quelle che aveva guidato fino a quel giorno. Aveva bisogno di imparare in fretta tutte le variabili per poter sbalordire tutti al suo debutto nel Gran Premio che lo aspettava. Alla successiva gara di Silverstone erano iscritti ben 44 partecipanti e l'organizzazione decise che tutti i debuttanti avrebbero dovuto prendere parte ad una sessione speciale di pre-qualificazioni: a decidere la loro sorte sarebbero stati i tempi ottenuti in queste prove. I primi cinque classificati avrebbero avuto il diritto di unirsi agli altri piloti nelle normali prove di qualificazione dalle quali sarebbero poi usciti i nomi dei ventisei partenti definitivi. Gilles fu il più veloce del gruppo con la sua McLaren, davanti a Patrick Tambay con una Theodore Ensign. Durante le prove ufficiali Villeneuve sembrava sempre sul punto di combinare un disastro, ma la padronanza nel controllo del mezzo era tale che i testa-coda erano sempre meno frequenti anche se la sua monoposto era molto spesso in controsterzo; fu così che, attratta dallo stile di guida del pilota canadese, era sempre più la gente che si fermava ad osservare quel nuovo fenomeno dei circuiti. Al termine delle prove il team di Villeneuve rimase senza parole nel vedere che il suo pilota si era qualificato in nona posizione a soli 43 centesimi dalla pole position di James Hunt con la McLaren ufficiale e comunque davanti a vetture come la Tyrrell di Ronnie Peterson, la Ferrari di Carlos Reutemann e l'altra McLaren ufficiale di Jochen Mass. I giornalisti, pur distratti dal debutto della Renault con il motore turbo, non esitarono ad indicare in Villeneuve un potenziale elemento che avrebbe potuto contribuire a rendere storica quella corsa. Lo descrissero come persona gentile, educata, modesta e piacevole e non mancarono di informarsi sulle capacità di pilota e collaudatore presso i suoi meccanici i quali lo definirono straordinariamente brillante nel capire le esigenze della vettura. Occhi ben aperti dunque su quel giovane esordiente...! In un tiepido sabato pomeriggio, il rombo dei ventisei motori coprì le voci della folla che acclamava i piloti. Al termine del primo giro la McLaren di Villeneuve era in settima posizione davanti a nomi più noti come Mass, Brambilla e Peterson. Passavano i giri e l'esordiente con la monoposto numero 40 continuava a tenere il passo dei più grandi piloti del mondo. Ad un certo punto Gilles notò che la temperatura dell'acqua stava salendo; al decimo giro l'acqua raggiunse il punto di ebollizione e Gil fu costretto a rientrare ai box. Il suo arrivo inaspettato provocò immediatamente una frenetica agitazione ed i meccanici si diressero verso la parte posteriore della vettura per scoprire quale fosse la causa del problema. Quando ormai il gruppo di testa della corsa aveva già percorso due giri, uno dei meccanici constatò che la spia dell'acqua era rotta; Gilles ripartì come una furia lasciando dietro di sé due strisce nere di pneumatici. Riprese la corsa mentre le prime monoposto stavano completando il tredicesimo dei sessantotto giri previsti, fece correttamente passare i piloti di testa, che erano in lotta fra loro, e si accodò tenendo il loro passo sino alla fine, facendo segnare il quinto miglior tempo sul giro e classificandosi undicesimo assoluto.  A fine gara Villeneuve era molto contento della sua prova: "Se avessi ignorato la spia dell'acqua ed il motore si fosse fuso avrei agito come un principiante che non fa attenzione alle spie. Non volevo essere etichettato come tale e così mi sono fermato ai box. Dopo essere rientrato ed aver lasciato passare gli altri, ho proseguito mantenendo il mio ritmo ed ho capito che ce la facevo a stare dietro di loro, ero molto soddisfatto." Se non fosse stato per quella che si era poi rilevata una sosta inutile ai box, Gilles avrebbe senz'altro terminato la corsa al quarto posto, ma la sua prestazione gli valse il titolo di "Pilota del giorno" ed il plauso di alcuni importanti giornalisti. La stampa era unanime nel giudicare quel pilota come un talento naturale incredibile e con un brillante futuro davanti a sé. Villeneuve tornò in Patria senza sapere quali altri Gran Premi avrebbe ancora corso con la McLaren; ad ogni modo affrontò un mese di agosto denso di impegni, a cominciare dalle corse in Formula Atlantic dove tornò nel campionato in quarta posizione e con un gran bisogno di recuperare il tempo perduto. Ad Halifax, dopo essere partito in pole position, andò in testacoda e si ritirò quando era in quinta posizione. Sul circuito di St. Félicien, Gilles trasformò un'altra partenza dalla prima posizione in una convincente vittoria con quasi un minuto di vantaggio sul secondo arrivato. Poi fu la volta di trasferirsi a Mosport per una gara Can-Am preceduta dalla "6 ore" di Molson, prova valida per il campionato mondiale marche, dove Gilles condivise una BMW privata con Eddie Cheever classificandosi terzo assoluto e primo nel Gruppo 5. Il giorno dopo, nella gara Can-Am, come al solito, Villeneuve non terminò la corsa. Purtroppo in quei giorni ci fu anche l'incontro con Teddy Mayer che comunicò al pilota canadese che non avrebbe fatto valere la sua opzione in McLaren per il successivo 1978 e che si poteva ritenere libero di accettare qualsiasi proposta gli fosse arrivata. Gilles tornò a Berthierville con un nodo alla gola, quella notizia era stata proprio un fulmine a ciel sereno, tanto che egli stesso si chiese se addirittura la sua carriera di pilota non fosse già conclusa. Era sconvolto, non riusciva a capacitarsi del perché Mayer avesse cambiato idea, il suo morale aveva subito un duro colpo dopo che venne a sapere che Patrick Tambay, e non lui, avrebbe sostituito Jochen Mass nel team McLaren per l'anno successivo. A questo punto iniziò un periodo d'incertezza proprio nel momento in cui si decideva il campionato di Formula Atlantic. Gil era nervoso e lo dimostrò nelle gare successive dove perse per distrazione la possibilità di conquistare altre vittorie. Mancava ancora l'ultima corsa sul nuovo circuito di Quebec City e Gilles fece molta fatica a conquistare il terzo posto in griglia, dopo che nella prima sessione aveva distrutto la sua monoposto, costringendolo ad usare quella del suo compagno di scuderia per riuscire a spuntare  un tempo decoroso. Gilles aveva bisogno di vincere e questa volta, aiutato anche da un pizzico di fortuna non si fece sfuggire la vittoria che gli valse anche il titolo di campione di Formula Atlantic per il secondo anno consecutivo. In tutto si era aggiudicato dodici delle venticinque gare a cui aveva preso parte, un record tuttora imbattuto, ma ormai l'avventura di Villeneuve in Formula Atlantic si era conclusa; egli aveva compreso infatti che un'altra stagione nella stessa categoria, anche se fattibile, sarebbe stata equivalente ad un fallimento, una via senza sbocco per la sua rapidissima ascesa. Gilles non immaginava però che stava per dare il via alla sua carriera nella Formula più prestigiosa di tutte, con la scuderia più famosa nel mondo dell'automobilismo. Dopo aver appreso il rifiuto della McLaren a farlo correre per il 1978 nella propria scuderia, la quale gli preferiva il più maturo Tambay, Villeneuve tornò con il suo motorhome a Berthierville guidando più piano del solito. Parcheggiò vicino alla casa dei genitori, collegò la linea elettrica e quella telefonica e si mise a fare pulizie con la moglie Joanna. I suoi pensieri erano rivolti al futuro incerto, la sua esperienza in Formula 1 a Silverstone lo aveva convinto che quello era il mondo a cui apparteneva e la cronica carenza di fondi dopo anni di sacrifici e di privazioni, per lui e la sua famiglia, si sarebbero potuti ripagare solo con un ingaggio di un certo livello; d'altronde aveva ormai 27 anni e sapeva fare un solo mestiere: quello del pilota. Ad un tratto, le riflessioni in cui era assorto vennero interrotte dal suono del telefono che squillava; rispose Joanna con espressione sconcertata, mentre rispondeva ad una voce che pareva arrivasse da molto lontano. Si voltò verso Gilles e gli disse: "È per te. Da lontano. È qualcuno che parla inglese con un accento straniero, credo." Gil afferrò il ricevitore e sentì una voce che diceva: "Un momento per favore, è la Ferrari." Al telefono si presentò una persona che diceva di essere un collaboratore e di parlare per conto di Enzo Ferrari il quale gli aveva chiesto di contattarlo espressamente per chiedergli se fosse interessato a correre per loro. Gilles non credeva a quello che sentiva, pensava che fosse uno scherzo di qualcuno, ma dovette crederci quando la proposta successiva fu quella di prenotare immediatamente un volo aereo per Milano per poter incontrare il "Drake" in persona. Gilles fugò ogni dubbio residuo quando, il giorno dopo, una seconda telefonata gli chiese la conferma sull'ora di arrivo a Milano. Lunedì 29 agosto, Villeneuve era in viaggio verso l'Italia e poi Modena. Il primo incontro fra il Commendatore ed il pilota canadese durò circa un'ora; Gilles non era affatto intimorito dalla venerabile presenza seduta dietro ad una scrivania circondata da trofei e fotografie di vetture e piloti della leggendaria Ferrari. Spiegò che era legato alla McLaren da una opzione che lo vincolava legalmente per il 1978 e per rendersi disponibile avrebbe dovuto ottenere un atto liberatorio dalla scuderia inglese. Ferrari, che era espertissimo e scaltro in questo campo, assicurò Gilles che non ci sarebbero stati problemi. L'incontro terminò cordialmente con l'intento di tenersi in contatto. Villeneuve lasciò Maranello con il rammarico di non aver potuto concludere subito; non si capacitava del fatto che la scelta fosse capitata su di lui, quando in giro si facevano i nomi di piloti ben più esperti per sostituire Niki Lauda alla Ferrari, dopo che i rapporti del pilota austriaco con la dirigenza si erano ormai irreparabilmente incrinati. Non passò molto tempo che, durante il Gran Premio d'Italia dove Gilles fu nuovamente invitato a presentarsi, Teddy Mayer assicurò che sarebbe stato pronto a firmare la liberatoria che concedesse a Villeneuve la possibilità di correre per un'altra scuderia nella stagione successiva, a patto che questa fosse stata solo ed esclusivamente la Ferrari. Gil lasciò quindi Monza con il permesso di contrattare con la squadra italiana e tornò a Maranello per un altro incontro. Quella volta fu portato a Fiorano dove c'era la pista privata di collaudo della Ferrari. Venne preparata una vettura con le caratteristiche adatte alla sua altezza e fu letteralmente spedito ad esplorare le quattordici curve del tracciato lungo circa tre chilometri. Sotto lo sguardo dei numerosi giornalisti presenti, la prima prova di Gilles a bordo di una Ferrari di Formula 1 non fece registrare degli acuti particolari, mise troppa foga e commise molti errori, cosa del tutto normale per un ragazzo che arrivava dalle categorie minori. Ma dopo quella prima volta, Gilles fu forse preso dalla paura di non essere pronto per correre a causa delle difficoltà che aveva incontrato sulla pista di Fiorano. Il giorno seguente però i suoi tempi cominciarono ad abbassarsi ed Enzo Ferrari, che osservava dalla sua postazione nella cabina di controllo, si dichiarò soddisfatto così come Villeneuve, che si rese comunque conto di dover lavorare ancora un bel po' prima di ritenersi ufficialmente un pilota della Ferrari. Tornato in Canada dopo il test in pista, Gilles era ancora dubbioso sul suo futuro, aspettava quella telefonata che tardava ad arrivare e gli pareva che le cose si mettessero piuttosto male. Ma dopo qualche giorno Enzo Ferrari in persona lo chiamò e gli disse: "Sei pronto a firmare il contratto con noi?" - "Certo!" rispose Gil. Ottenuta la liberatoria dalla McLaren, Villeneuve si diresse in volo all'aeroporto di Milano e poi in auto alla volta di Maranello, sempre seguito dal suo manager Gaston Parent. Furono accompagnati ed entrarono da un ingresso secondario per poi essere condotti in un vecchio ufficio polveroso, pieno di trofei, anch'essi ricoperti di polvere. Nella stanza c'erano solamente una scrivania e due sedie: incontrare Ferrari era come essere ricevuti dal Papa. Il Grande Vecchio arrivò subito dopo con il suo funzionario per le questioni relative ai contratti ed un interprete; Ferrari si espresse solo in italiano anche se era in grado di parlare perfettamente il francese. Aveva in mano una specie di accordo con elencate alcune condizioni in cui era specificato che la Ferrari avrebbe pagato un mucchio di dollari affinché Villeneuve avesse corso con la Scuderia per il 1978. L'unica condizione che Gilles pose era quella che intendeva continuare ad essere libero di fare ciò che più gli piaceva nella sua vita privata, senza interferenze da parte di alcuno. Inoltre era essenziale che la sua famiglia potesse seguirlo in ogni gara e che per questo ne fossero sostenute le spese. Ferrari prese tempo per pensarci ma, la sera stessa, il contratto era pronto per essere firmato con le clausole richieste. Gilles era entusiasta, guadagnare denaro non era la sua principale motivazione, sarebbe stato disposto perfino a pagare pur di correre per la Ferrari ed alla fine ottenne anche più di quello che aveva sperato. Gaston e Gilles, soddisfatti, alloggiarono per quella notte in un hotel di Modena e la mattina seguente erano già a Fiorano dove li attendevano con curiosità i giornalisti. Gil salì sulla vettura, partì e finì in testa-coda in un prato di erba alta. L'alettone anteriore falciò l'erba, ma Gilles non si scompose: rimise la macchina in pista e ricominciò a girare fortissimo, con la macchina piena d'erba, come se niente fosse successo. Ferrari sorrideva...! Nella successiva conferenza stampa venne annunciato che Villeneuve avrebbe debuttato fin da subito nel Gran Premio canadese a Mosport ed immediatamente dopo avrebbe partecipato anche a quello del Giappone. Gli furono prese le misure del sedile e con quello appresso, Gil rientrò, non senza qualche difficoltà, con l'aereo in Canada. Gilles Villeneuve era il settantunesimo pilota ingaggiato dalla Ferrari e probabilmente era anche il meno esperto di tutti i settanta che lo avevano preceduto. Al momento la decisione di prenderlo era sembrata strana, ma in realtà rientrava perfettamente nel modo di fare di Enzo Ferrari, quella leggenda vivente che aveva creato la più prestigiosa scuderia nella storia dell'automobilismo sportivo. Gilles una volta disse: "Ferrari si dedica alle macchine da corsa come nessun altro uomo al mondo". Enzo Ferrari e Gilles Villeneuve erano due spiriti affini.

8 maggio 1982.

L'epilogo si consuma sul circuito di Zolder, in mezzo ad una foresta delle Fiandre, in Belgio. Mancano solo pochi minuti alle ore 14, l'ultima sessione di prove ufficiali sta per finire. Davanti ai box non passa la Ferrari numero 27, quella di Villeneuve. Non appare nemmeno da lontano, a passo lento, per rientrare ai box. Poi la notizia, le prime immagini: la Ferrari di Gilles schizza impazzita sulla March di Jochen Mass che sta raffreddando le gomme procedendo adagio. Il violento e fatale impatto sul terrapieno che delimita il breve rettilineo ci viene risparmiato dalle telecamere; i verdi alberi del bosco coprono la visuale, la natura vuole proteggere l'intimità di quei suoi ultimi istanti di vita. Quello che si vede dopo è solo la crisalide di una farfalla, è un guscio vuoto, un fremito lieve, Gil ha ormai spiccato l'ultimo volo. Ha spiegato le sue ali verso l'immortalità...!

(Fonte: http://www.ventisetterosso.it/ita/bio.html - anno 2012)

La febbre Villeneuve.

Gilles Villeneuve irrompe nel mondo della Formula 1 nel 1977. Un personaggio nuovo, sconosciuto al grande pubblico benché nel suo Paese sia già popolare: campione di motoslitte e campioncino nelle competizioni automobilistiche minori. Al suo secondo Gran Premio è già un pilota ufficiale della Ferrari; quasi nessuno sa spiegarsi il perché e non pochi criticano apertamente la scelta del costruttore di Maranello.
Ma il personaggio Villeneuve cresce con rapidità, va sempre più forte, rischia più di tutti, vince anche quando la vettura che guida difetta di competitività, lotta per il primo posto, ma anche per il penultimo, con una determinazione sconosciuta a tanti, non si arrende mai. Ha il viso di un adolescente che non può non intenerire; piace a tutti, uomini, donne, anziani, bambini e scatena un morbo che contagia mezzo mondo.
Anche io ho la febbre Villeneuve!

La sua prima gara in Formula Atlantic, il 26 maggio del 1974, la disputa sul circuito di Westwood vicino a Vancouver dove arriva terzo impressionando gli avversari per la determinazione agonistica. Nelle due gare seguenti, ad Edmonton e a Gimli, termina piuttosto in sordina con un ventiduesimo posto ed un ritiro. Ma è nel successivo circuito di Mosport che Gilles conosce un altro elemento delle corse automobilistiche: l'incidente con conseguenze fisiche. È il primo giorno di luglio, siamo a nove giri dall'inizio della corsa quando la ruota anteriore della sua March urta quella posteriore della vettura che lo precede, la sua auto si scompone e in un disperato tentativo di frenata, finisce contro le protezioni fratturandosi la gamba sinistra. Villeneuve è costretto a fermarsi per circa un mese, poi ai primi di agosto non ne può più: si libera dell'ingessatura e guida la sua Ford Mustang fino ad Halifax per allenare il piede all'uso della frizione. Si qualifica nelle prove e parte ma il dolore all'arto infortunato lo costringe a ritirarsi; riprenderà regolarmente la stagione solo all'ultima gara sul circuito cittadino di Trois-Rivierès ritirandosi ancora una volta per una collisione. Gli anni successivi saranno più fortunati e Gilles dimostrerà tutto il suo valore dominando la categoria nel 1976 e nel 1977, aggiudicandosi il titolo per due anni consecutivi. Il debutto di Gil in Formula 1 avviene il 16 luglio 1977 a Silverstone con una McLaren, ma solamente tre mesi dopo è già al volante di una Ferrari nel Gran Premio del Canada a Mosport. Il 23 ottobre dello stesso anno, durante il sesto giro del Gran Premio del Giappone sul circuito del Fuji, la sua Ferrari tampona la Tyrrell dello svedese Ronnie Peterson: la vettura spicca il volo capovolgendosi in aria, ricade di muso, torna a decollare ed atterra in mezzo ad un gruppetto di spettatori che sostano in una zona vietata al pubblico. Il tragico incidente ha un bilancio di due morti e dieci feriti, una delle persone decedute era un commissario di pista che stava disperatamente cercando di far spostare la gente in una zona più sicura. Gilles rimase molto scosso ma non si sentì mai colpevole di quanto era accaduto: "Noi piloti rischiamo la vita in ogni istante e l'errore può sempre capitare, non possiamo preoccuparci anche degli spettatori. Sono comunque terribilmente triste per le persone che hanno perso la vita, ma erano in un posto dove non avrebbero dovuto stare e non mi sento responsabile per la loro morte, quelle persone non dovevano trovarsi lì, la colpa è dell'organizzazione." Questo fu il suo breve commento. Per il pilota canadese il 1978 è un anno di transizione. Quasi tutti i circuiti del mondiale sono a lui sconosciuti. Impara le piste, conosce e valuta gli avversari, commette tanti errori, ma in qualche gara dimostra già un grande potenziale, un ritmo da cavallo di razza, un talento che aspetta solo di esprimersi e coglie la sua prima vittoria. Arriva così il 1979, l'anno che porta alla ribalta Villeneuve in tutte le cronache sportive e non. Gil diventa un personaggio per gli azzardi e le follie che compie alla guida della sua Ferrari 312T4, ma diviene anche un punto di riferimento per molte persone che vedono in lui la voglia di non sentirsi mai sconfitto, l'innato desiderio di primeggiare in tutto senza però mai sacrificare alcuni valori fondamentali quali l'onestà, la sincerità e l'amicizia. Ci sono diversi episodi in quell'anno che alimentano la passione per il piccolo canadese volante. Gran Premio di Francia: sul circuito di Digione si assiste ad uno dei più memorabili duelli che la storia della Formula 1 abbia mai vissuto. Ore 14, Villeneuve scatta in testa dalla seconda fila, il canadese brucia tutti e tiene un'andatura forsennata, ma circa a metà della corsa, Jabouille lo supera in fondo al rettilineo dei box. Intanto Arnoux incalza e recupera parecchi secondi. Siamo a tre giri dalla conclusione della gara, la Renault turbo di René Arnoux è alle spalle della Ferrari di Gilles che si trova in seconda posizione dietro all'altra Renault turbo di Jean Pierre Jabouille; dopo diversi tentativi lo passa ma, con una staccata al limite, Gilles ripassa l'avversario a ruote fumanti, i due proseguono così, affiancati per diverse curve toccandosi più volte, ruota a ruota per altri due interminabili giri. Alla fine Villeneuve avrà la meglio e giungerà secondo. Sul podio l'emozione è grande: "Paura? Nemmeno per sogno, è stato molto divertente." commenta Gilles. "Per un po' ho temuto di finire fuori pista comunque è stato tutto bello, tutto sportivo." dichiara Arnoux. Ma su quella pista era successo qualcosa d'irripetibile. Qualche settimana dopo a Zandvoort durante il Gran Premio d'Olanda, Gil si rende protagonista di un episodio che farà discutere, ma che comunque rende l'idea del suo spirito di indomito combattente. Villeneuve è al comando ma si rende conto che le gomme si stanno usurando e che una, in particolare, sta cominciando a sgonfiarsi. Gilles continua e, attaccato da Alan Jones, compie uno spettacolare testa-coda. Non si ferma ai box, come sarebbe stato logico, per cambiare gli pneumatici, ma prosegue e finisce nuovamente fuori pista con il pneumatico posteriore sinistro ormai completamente afflosciato. Deve praticamente compiere un intero giro per rientrare ai box e lo compie con la smania di non perdere troppo tempo. Fila come un razzo tanto che il cerchione comincia a strisciare sull'asfalto fino a quando non si rompe completamente anche la sospensione. Villeneuve continua imperterrito con il troncone posteriore quasi divelto che sprizza scintille ed ondeggia paurosamente; si ferma ai box, non c'è niente da fare ed è l'amara conclusione di una gara che ha acceso l'entusiasmo dei tifosi ma che, al tempo stesso, accende anche infuocate polemiche. Ormai Gil ha firmato un modo tutto suo di guidare, di concepire le corse; c'è chi lo accusa di partenze forsennate e di condotta in pista da codice penale, ma in effetti Villeneuve sta marcando un'epoca, sta dimostrando a tutti che le sue prodezze non sono solo un modo di condurre una vettura, ma soprattutto una sua personale filosofia di vita.  Durante il Gran Premio d'Italia sul circuito di Imola, nel settembre del 1980, Gilles subisce l'incidente più spaventoso e spettacolare della sua carriera. Siamo nel sesto giro e la Ferrari 312T5 del canadese esce di strada prima della curva Tosa (la curva che gli sarà intitolata in seguito, dopo la sua scomparsa). "Viaggiavo quasi a 280 all'ora - racconta - e le gomme probabilmente erano ancora fredde. Fatto sta che alla staccata della Tosa un pneumatico è scoppiato e la macchina ha sterzato violentemente verso sinistra fracassandosi contro il muretto di protezione, è stata una botta terribile." La macchina rimbalza in pista e Villeneuve viene evitato per miracolo dal gruppo che lo segue ancora compatto, solo l'Alfa Romeo di Bruno Giacomelli finisce sui detriti forando a sua volta una ruota che lo costringe al ritiro. Gilles fortunatamente è incolume ed esce da ciò che rimane della sua vettura ferma in mezzo al tracciato; solo un bello spavento per tutti. Monte-Carlo 1981 è una data storica perché verrà sempre ricordata per la prima vittoria di un motore turbocompresso in un circuito cittadino e per di più a livello del mare. L'auto vincente è la Ferrari 126C numero 27 e il pilota che la porta al trionfo, sopperendo con la grinta alle manchevolezze della vettura, è Gilles Villeneuve. Le prove lo vedono partire in prima fila accanto al detentore della pole Nelson Piquet; durante la gara però, il brasiliano commette un errore fatale e si deve ritirare. La fortuna, che in un circuito del genere è sempre meglio averla dalla propria parte, regala a Villeneuve la possibilità di prendere il comando perché la Williams di Alan Jones, che era in testa dopo l'uscita della Brabham di Piquet, comincia ad avere problemi e deve fermarsi ai box. Riparte con un discreto vantaggio, ma non basta. La furiosa rimonta di Villeneuve, pur con una precaria tenuta di strada della sua Ferrari, si concretizza a cinque giri dalla fine con un grandioso sorpasso all'interno prima della temutissima curva Ste. Dévote. È l'apoteosi, Gilles scavalca l'australiano in un punto impossibile e la folla salta in piedi entusiasta. La Ferrari non vinceva da 18 mesi e Gilles taglia vittoriosamente il traguardo con i meccanici che gli vanno incontro piangendo per la gioia. Quel pomeriggio non si potrà mai più dimenticare...! Ventuno giorni dopo, siamo sul tracciato spagnolo di Jarama ed ecco il commento della stampa: "La più bella corsa degli ultimi dieci anni, forse paragonabile solo alla fantastica gara di Clark a Monza nel 1967. Ha vinto la Ferrari dello splendido, ineguagliabile Villeneuve. La rossa vettura di Maranello ha convinto più qui che a Monte-Carlo; il canadese lo si può assolutamente paragonare ad una belva per classe e grinta eccezionali; non ha lasciato un attimo di respiro per ottanta giri agli avversari alle sue spalle, come solamente i campioni con tanto, tanto cuore possono fare. E pensare che la Ferrari ha forse il telaio con il maggior numero di problemi nel gruppo della Formula 1, un telaio scodinzolante che sul circuito di Jarama portava la macchina da una parte all'altra della pista rovinando di conseguenza le gomme. Poco importa questo a Gilles che conduce la sua rossa vettura di qua e di là, la segue e la corregge in modo incredibile nelle difficili curve che i magnifici telai inglesi invece dipingono. Ora che l'affidabilità del motore turbo è stata raggiunta, con un Nuvolari-Villeneuve così ci si può attendere di tutto...!”. L'"Aviatore", così era stato soprannominato Gilles agli inizi della sua carriera per i numerosi incidenti dovuti soprattutto all'inesperienza e ad un pizzico d'ingenuità, ma il termine era usato anche in maniera critica nei suoi confronti perché a volte il pilota eccedeva in irruenza ed agonismo sprecando occasioni favorevoli e possibilità di risultati. Il modo di accostarsi alle corse di Villeneuve è forse stato troppo passionale, troppo istintivo e immediato per potergli dare un titolo mondiale e sono tanti gli episodi che hanno costellato la sua breve carriera, ma Enzo Ferrari lo difese sempre proprio per quel suo modo di essere e di pilotare. A volte era necessario superare il limite e così anche guidando mezzi non competitivi, Gilles si impegnava sempre al massimo delle sue possibilità: "Se corri al centodieci percento, è normale che ti possa capitare un incidente o che tu possa finire fuori pista, questo è il mio mestiere ed io non riesco a vivere senza le corse." Naturalmente tutto questo lo dimostrava in pista come ad esempio sotto la pioggia, nel Gran Premio di casa a Montréal dove, dopo una lieve collisione con la March di Derek Daly, l'alettone della Ferrari si piega: Gilles non si ferma e compie alcuni giri senza visibilità seguendo la traccia asciutta lasciata sulla pista dalle altre vetture. Poi l'alettone vola via e lui difende ad oltranza il terzo posto fino alla fine, salendo sul podio. Il rapporto con i tifosi era sempre stato particolare, Gilles amava il pubblico anche se il suo carattere era particolarmente schivo; preferiva il contatto con i pochi amici e l'intimità della famiglia, due valori molto importanti per la sua tranquillità interiore. Ciò non toglieva però il fatto che quando veniva invitato a qualche manifestazione, egli non si tirasse mai indietro, per la gioia di tutta la gente che veniva a vederlo. La sua capacità di entrare in sintonia con la folla era incredibile ed era questo che lo rendeva unico. Eccolo allora partecipare ad una gara di offshore sulle rive del lago di Como contro altri piloti di Formula 1, in una domenica di settembre del 1981, e dove vince alla grande. Poi il 21 novembre dello stesso anno, presso l'aeroporto militare d'Istrana (Treviso), è il protagonista di una singolare sfida contro un caccia F104 del 51° stormo dell'esercito italiano davanti a centomila spettatori accorsi all'invito dello Stato Maggiore dell'Aeronautica. Una giornata incredibile che vede la Ferrari di Villeneuve duellare e battere l'aereo durante la gara di accelerazione sul chilometro da fermo ed una strana Ferrari priva degli alettoni per poter realizzare una maggiore velocità. Per avere un’idea della unità di misura della celebrità, pensate che Gilles Villeneuve finì sulla copertina del giornale Time, come era avvenuto nel 1965 con Jim Clark. Ma nel 1981 la sua popolarità aveva raggiunto livelli impensabili, pur non avendo vinto nessun titolo se l'era conquistata con i suoi eccessi in pista dimostrando ogni volta la voglia di non arrendersi mai, anche in situazioni di evidente inferiorità tecnica del mezzo. Venne criticato duramente in quell'anno per alcuni incidenti da lui provocati durante il Gran Premio d'Olanda oppure a Silverstone per esempio, ma Gil era un pilota che aveva sempre la smania di vincere e questo lo portava a fare qualche piccolo errore che ammetteva senza mai dare colpe alla vettura o alla squadra, senza mai cercare giustificazioni inutili. Il 23 ottobre 1981, nella tradizionale conferenza stampa di Maranello, Enzo Ferrari disse di lui: "Vorrei sapere chi, fra quelli che lavorano nella Formula 1, che disegnano macchine, che corrono o che scrivono, non commette mai un errore. Può darsi che abbia commesso delle ingenuità: ma quando un pilota, a Monte-Carlo, fa parlare della Ferrari come di una macchina da mondiale e riesce ad arrivare sulla copertina del Time, sette milioni e mezzo di copie, allora vuol dire che qualcosa rappresenta. Villeneuve mi sta bene così com'è, con le sue esuberanze e gli incomprensibili rischi che corre. Lui soddisfa il pubblico, è come un attore, logicamente va alla ricerca dell'applauso: in fondo si recita per questo." Enzo Ferrari lo ha ricordato così: "Gilles con la sua generosità, con il suo ardimento, con la sua capacità distruttiva che aveva nel pilotare le macchine macinando semiassi, cambi di velocità, frizioni, freni, ci insegnava cosa bisognava fare affinché un pilota potesse difendersi in un momento imprevedibile, in uno stato di necessità. È stato un campione di combattività ed ha regalato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene." A Gilles Villeneuve sono state dedicate molteplici iniziative durante il corso degli anni, alcune preparate frettolosamente a puro scopo di lucro e molte altre invece sono rimaste nel tempo a ricordare il piccolo grande pilota. Il Canada è sempre stato grato al suo conterraneo e di lui ne ha fatto un eroe nazionale. Nello stesso anno della sua scomparsa, il consiglio comunale di Montréal gli dedicò ufficialmente il circuito sull'isola di Nôtre Dame ribattezzandolo "Le circuit Gilles Villeneuve". L'anno successivo, il 1983, sulla linea del traguardo fu dipinta la scritta "Salut Gilles" affinché ogni pilota del passato, del presente e del futuro potesse rendergli omaggio. Nel 1988 è stato inaugurato il "Musée Gilles Villeneuve" presso il vecchio ufficio postale del piccolo paese di Berthierville dove Gil risiedeva con la sua famiglia d'origine e nel 1995 il museo ha trovato la sua collocazione finale sempre nella stessa cittadina, ma in una sede più appropriata; anche il parco è intitolato a suo nome e al centro vi è la statua in bronzo a grandezza naturale che lo raffigura. Nel 1997, le poste canadesi, per commemorare i quindici anni dalla sua scomparsa emisero una serie speciale di francobolli con la sua effige. La tomba di famiglia è quasi nascosta in mezzo a centinaia d'altre, si fa fatica a trovarla, immersa in un'affascinante sobrietà; in fondo Gilles si riteneva una persona qualunque, ma con la fortuna di fare quello che gli piaceva e di essere pagato per farlo. Sfortunatamente Villeneuve tornò al suo Paese molto prima di quanto si fosse prefissato senza lasciare alcun segno di giuntura fra la sua storia e la sua leggenda. Adesso il suo nome è sinonimo di imprese incredibili ma dai contorni sempre più imprecisi e non basta più una foto tirata fuori dall'archivio o un servizio con qualche nota biografica per rassicurare i ragazzi dell'automobilismo sul fatto che Gilles Villeneuve fosse tutto vero, autentico, e non la solita idealizzazione di un pilota di cui pochi conoscono la vera storia e delle cui imprese nessuno è veramente certo. Rimangono le testimonianze di coloro che hanno vissuto quegli anni e di coloro che tanto gli hanno voluto bene e che lo amano da sempre. Ancora oggi, a distanza di tanti anni, il suo nome evoca sentimenti di affetto e simpatia e sono molteplici le iniziative alla sua memoria in tutte le parti del mondo, come il monumento eretto sulla via che porta il suo stesso nome, a Fiorano, per accedere al circuito privato della Ferrari. Chissà quante volte Gil ha percorso quella strada, per andare in pista a provare la sua Ferrari; sicuramente inconsapevole del fatto che stesse transitando lungo la sua eternità... Noi non ti dimenticheremo mai! SALUT GILLES.

(Fonte: http://www.ventisetterosso.it/ita/mito.html - anno 2012)

Gran Premi.

Gilles Villeneuve ha partecipato a 67 Gran Premi validi per il campionato del mondo di Formula 1 ottenendo 6 vittorie, 5 secondi posti e 2 terzi posti, con 2 pole position e 8 giri più veloci in gara. Ha realizzato in totale 101 punti nel campionato del mondo piloti e il suo miglior piazzamento in classifica è stato il secondo posto nel 1979 alle spalle del suo compagno di squadra Jody Scheckter. Il pilota canadese ha percorso complessivamente 15.177 chilometri, 2.238 dei quali in prima posizione. La distanza completa dei 67 Gran Premi disputati è di 20.013 chilometri, Villeneuve ha quindi coperto il 75,83% di tale distanza. Il Gran Premio del Belgio nel 1982, sul circuito di Zolder, sarebbe stata la sua 68ª partecipazione ad una gara iridata.

(Fonte: http://www.ventisetterosso.it/ita/gp.html - anno 2012)

Vittorie.

Le vittorie in Formula 1 ottenute da Gilles Villeneuve non sono certamente l'indice della sua grandezza perché, nel caso del pilota canadese, i numeri e le statistiche non rendono merito alla sua carriera. Ogni suo successo, infatti, è il frutto di una piccola magia condita da determinazione, azzardo e molti sacrifici. Le singole vittorie quindi non sono solo il risultato visibile di un campione mai domo, ma ognuna di esse rappresenta un passo verso il compimento della propria leggenda. Nel suo breve ciclo sportivo Gilles ha però dato alla Formula 1 molto più di quanto abbia ricevuto...fino all'estremo sacrificio ed è anche per questo motivo che tutti noi, oggi, gli dedichiamo il nostro benevolo affetto. Non è forse questa la sua vittoria più grande?
8 ottobre 1978 - Gran Premio del Canada - Circuito di Montréal.
Si corre a Montréal, sull'isola di Nôtre-Dame. Un tracciato nuovissimo, ricavato su strade cittadine. Jarier, un fulmine con la Lotus, va subito in testa. Al 5° giro Andretti e Watson entrano in collisione. Per il secondo posto si danno battaglia Jones, Scheckter e Villeneuve. Il ferrarista supera Jones al 19° giro; dopo un po' supera anche Scheckter che ha problemi ai freni. Dopo quaranta giri il margine di Jarier comincia a diminuire per una perdita d'olio nell'impianto frenante. Al 49° giro, tra il boato dei settantamila presenti, Villeneuve passa al comando. Mancano ventuno tornate alla fine: la Ferrari numero 12 pare non avere problemi. In realtà negli ultimi giri Gilles sente dei rumori strani che lo preoccupano non poco, ma la macchina tiene ed il canadese vince il suo primo Gran Premio. "Finalmente ho rotto il ghiaccio - dice - questa vittoria ci voleva dopo tante delusioni da un anno a questa parte. Questo è il giorno più felice della mia vita." Secondo è Scheckter, prossimo ferrarista. Terzo Reutemann, già ex ferrarista.
3 marzo 1979 - Gran Premio del Sudafrica - Circuito di Kyalami.
Il venerdì la Tyrrell di Pironi perde la ruota posteriore sinistra. La macchina demolisce metri e metri di recinzione. Didier scende aiutato da Jarier e Piquet, dice che sta bene, poi crolla a terra. Ma non ha nulla e correrà ugualmente. La Renault turbo di Jabouille conquista la prima pole position. Nel secondo giro, all'ingresso della curva Crowthorne, Jabouille, Scheckter e Villeneuve sono quasi fianco a fianco alla staccata. Il giro dopo la gara viene sospesa per la pioggia; si riprende dopo mezz'ora. Le due nuove Ferrari T4, al debutto, scattano in testa. Scheckter ha le gomme da asciutto, Villeneuve le rain. L'asfalto è bagnato e Gilles prende subito il comando; ma poco dopo la pista comincia ad asciugarsi e Scheckter, con le slick appunto, gira meglio di tutti gli altri. A questo punto il canadese deve fermarsi ai box per montare a sua volta le gomme da asciutto. Rientra in pista in seconda posizione subito dietro al compagno Scheckter il quale, per tentare di tenerlo a bada, spiattella una gomma in una brusca frenata. Anche lui deve fermarsi ai box e Gilles riprende il comando. La corsa non ha più storia; Villeneuve rallenta negli ultimi giri, ma taglia il traguardo vittorioso con quattro secondi di margine. È una doppietta fantastica dinanzi alle tribune piene di tifosi ferraristi.
8 aprile 1979 - Gran Premio degli Stati Uniti Ovest - Circuito di Long Beach.
Villeneuve ottiene la pole position ed è anche il più veloce nelle prove libere del mattino. La sua T4 monta gomme tenere, scelta non condivisa dal suo compagno Scheckter. Dopo il giro di ricognizione, Gilles arriva sulla linea di partenza; non vede né bandiere né commissari e, credendo di dover fare ancora un altro giro, continua adagio trascinandosi dietro almeno metà dello schieramento. Lo scherzetto gli costa una multa di tremila dollari. Al via, il solito Villeneuve scatta in testa, mentre dalla quarta fila rinviene molto bene Jarier sulla Tyrrell. Scheckter lotta con il francese e riesce a passarlo solo al ventisettesimo giro. Ora le Ferrari sono prima e seconda. Quando la bandiera a scacchi si abbassa, Gilles ha trenta secondi su Jody con problemi alle gomme di mescola troppo dura. Alle spalle dei due ferraristi lottano Andretti, Depailler e Jarier, ma è Jones su Williams che riesce ad aggiudicarsi la terza piazza. Il commento del canadese sulla sua gara è sintetico: "Non ho avuto alcun problema."
7 ottobre 1979 - Gran Premio degli Stati Uniti Est - Circuito di Watkins Glen.
A cinque minuti dalla fine delle prove, Piquet strappa a Villeneuve la seconda posizione sulla griglia di partenza. La mattina della gara i meccanici sostituiscono il motore sulla vettura di Gilles. Il via è dato sotto l'acqua battente e per trentuno giri la Ferrari numero 12 conduce seguita dalla Williams di Jones. Poi la pioggia cessa ed i piloti si fermano per passare dalle gomme rain alle slick. I meccanici Ferrari impiegano diciassette secondi, quelli della Williams trentuno. Quando riparte, Jones ha la ruota posteriore destra non stretta e difatti, poco dopo la perde. Siamo al 36° giro e la corsa non ha più storia: Villeneuve vince facilmente. "Mi dispiace per Jones - dice Gilles - ma oggi non ci sarebbe stato niente da fare perché la mia macchina andava troppo bene". Grande rimonta per Scheckter che, dopo essere partito sedicesimo si era issato fino al secondo posto, ma poi lo scoppio di un pneumatico lo mette fuori corsa. Villeneuve conquista il titolo di vice-campione del mondo, la stagione della Ferrari è stata perfetta.
31 maggio 1981 - Gran Premio di Monaco - Circuito di Monte-Carlo.
L'appuntamento a Monaco è molto particolare. Gil si impegna come sempre al massimo e segna il secondo tempo, a settantotto centesimi da Piquet. Il brasiliano della Brabham rimane in testa per cinquantadue giri ma al 53° picchia alla curva del "Tabaccaio". Un attimo e Jones passa in testa; ma l'australiano ha problemi di alimentazione e si ferma ai box sperando di risolvere tutto con un po' di benzina in più. Quando riparte ha ancora un certo vantaggio, sette secondi. Ce la farà? Non ce la fa! A sette giri dalla fine, Villeneuve è a sei secondi, dopo un altro giro il distacco si riduce a cinque secondi. A cinque giri dal traguardo finale, Villeneuve supera la Williams di Jones all'ingresso della "Ste. Dévote", scatenando l'entusiasmo di tutto il pubblico presente, ma anche dei milioni di sportivi che si trovano davanti al televisore. Non ci sono più problemi fino alla fine per la Ferrari, vincitrice proprio sul circuito meno favorevole ai motori turbo. È la prima vittoria in Europa di Gil che taglia il traguardo particolarmente provato, tra le lacrime di gioia dei suoi meccanici. Erano 601 giorni che la Ferrari non vinceva un Gran Premio.
21 giugno 1981 - Gran Premio di Spagna - Circuito di Jarama.
Il capolavoro di Gilles Villeneuve. In testa per sessantasei giri non commette alcun errore, sebbene pressato da Laffite arcinoto come il "mastino" e dietro a lui sono Reutemann, Watson e, alla fine, anche De Angelis. Un serpentone di cinque vetture; Villeneuve ha il motore più potente, ma la vettura poco maneggevole. Non c'è verso di passare la Ferrari, molto veloce in rettilineo, ma non altrettanto in curva, dove le carenze del telaio la costringono a procedere lentamente. Jones in testa esce di strada nelle prime battute di gara commettendo un errore di guida. L'australiano rientra, ma ormai Villeneuve (partito dalla quarta fila) è pronto a prendere il comando seguito dalle altre vetture. Tutti credono che sia solo questione di qualche giro e che, prima o poi, la Talbot Ligier di Laffitte, che lo segue a ruota, lo passerà. Il pilota francese tenta infatti più volte di superarlo, ma senza commettere alcuna scorrettezza, Gilles lo tiene sempre dietro. Il duello ha toni entusiasmanti, di alta guida. Dopo la gara un Villeneuve stremato commenta: "È stato molto, molto duro".

(Fonte: http://www.ventisetterosso.it/ita/win.html - anno 2012)

Top 12.

Gilles Villeneuve ha vinto solamente sei Gran Premi nella sua breve carriera in Formula 1, ma la sua storia agonistica è costellata da episodi che ne hanno fatto una leggenda, un pilota inimitabile. Gil aveva catturato tutti, ma pochissimi avevano visto con chiarezza la sua diversità, l'avevano solo intuita, ciascuno a modo proprio. Chi era colpito dal suo coraggio, chi dalla sua sincerità, chi dalle sue imprese goliardiche in elicottero o sull'autostrada, chi solo dal suo aspetto e dai suoi modi gentili. Il risultato era il medesimo: l'affetto e l'ammirazione per un ragazzo migliore degli altri, sia sulla pista che fuori. In questa pagina sono raccontati dodici Gran Premi che in qualche modo lo hanno visto protagonista; sono stati scelti in base ai ricordi e alle emozioni che hanno lasciato nel cuore di tutti noi e sicuramente, oltre a quelli vinti, ce ne sono tanti altri significativi perché se così non fosse stato, il piccolo canadese non sarebbe diventato il pilota del quale non potremo mai dimenticarci. Spero che rievocandone le imprese e riproponendo le sue immagini, si riesca ad attenuare, benché in lieve misura, il rimpianto e l'amarezza per quei giorni che non torneranno mai più. Il semaforo è verde, scatta Gilles!
16 luglio 1977 - Gran Premio di Gran Bretagna - Circuito di Silverstone.
Debutta la Renault turbo con Jabouille, ma compie solo sedici giri. Debutta Patrick Tambay con la Ensign, ma non riesce a coprire quattro giri. Debutta Gilles Villeneuve con la McLaren e arriva undicesimo. Gil è la vera rivelazione del week-end dopo il nono tempo nelle qualifiche. Nelle prove libere della domenica mattina, il canadese è addirittura il più veloce. "Di Villeneuve sentirete parlare moltissimo e molto presto" scrissero i giornali. Dopo nove mesi di astinenza, Hunt ritorna sul podio da vincitore. Nei momenti bui non aveva mai perso fiducia e aveva sempre dichiarato che per lui la vittoria era dietro l'angolo. Cosa che non si può dire per Watson, ancora una volta sfortunatissimo. Il pilota inglese, partito magnificamente, ha mantenuto il comando sino a che un difetto di alimentazione non lo ha messo fuori gara. In quel momento Hunt, che aveva avuto ragione prima di Scheckter e poi di Lauda, ha corsa vinta, dato che riesce a superare Watson senza difficoltà. Lauda firma la piazza d'onore con la Ferrari. Per Villeneuve c'è anche un'inaspettata sosta ai box per un controllo, ma nonostante tutto è molto contento della sua prova, pur non dimostrando apertamente il suo entusiasmo: "Sono un tipo calmo, credo, e ci vuole veramente qualcosa di molto grosso per farmi fare i salti di gioia. Non mi esalto facilmente."
2 aprile 1978 - Gran Premio degli Stati Uniti Ovest - Circuito di Long Beach.
Due Ferrari in prima fila: Villeneuve è a due decimi dal suo caposquadra. Potrebbe essere la corsa del piccolo canadese, appena rimessosi da una fastidiosa malattia (gli orecchioni). Alla fine del primo rettilineo, Reutemann è in testa, ma alla prima curva a tornante viene toccato da Watson e Andretti. La Ferrari si scompone leggermente, perde il ritmo e Villeneuve passa in testa. A meno di nove mesi dal suo primo Gran Premio e a sei mesi dal suo debutto con la Ferrari, Gilles ha già saputo portarsi in vetta. Si vede che il ritmo del canadese è autentico, non frena cioè nessuno, anzi, il vantaggio pare aumentare. Al decimo passaggio l'ordine è questo: primo Villeneuve, secondo Lauda e terzo Reutemann. Niki è nel sandwich delle Ferrari. Mentre Alan Jones attacca e supera Andretti, Gilles porta il suo vantaggio a due secondi e mezzo. Al ventottesimo giro Niki Lauda rimane improvvisamente senza accensione e va diritto alla prima curva. Alla trentottesima tornata il fattaccio: Villeneuve si trova a doppiare Regazzoni; dopo averlo seguito per qualche curva, decide di passarlo nella parte mista, la più difficile del circuito. Clay non vede arrivare la Ferrari del canadese e chiude la traiettoria dove Villeneuve si era appena infilato. La T3 vola sulla Shadow. Gilles deve abbandonare, Reutemann non ha più avversari e vince.
10 settembre 1978 - Gran Premio d'Italia - Circuito di Monza.
Peterson distrugge la sua Lotus nelle prove libere del mattino. Parte allora con il vecchio muletto sul quale è stato montato il suo motore. Andretti è in pole position, lo affianca a pochi centesimi un sempre più credibile Villeneuve. La partenza è drammatica: all'imbuto che conduce verso la prima chicane, Patrese e Hunt si toccano, quest'ultimo urta Peterson. La Lotus finisce contro le protezioni e si incendia. Segue il finimondo; una ruota finisce sul casco di Brambilla che sviene. Vittorio se la caverà comunque molto bene, mentre Ronnie viene immediatamente ricoverato presso l'ospedale più vicino. È una corsa stregata quel giorno, la gara è subito sospesa, la seconda partenza viene data circa tre ore più tardi. Villeneuve scatta in testa trascinandosi Andretti. Si parla subito di partenza anticipata. Al nono giro la notizia è ufficiale: Villeneuve e Andretti sono penalizzati di un minuto. I due conducono in testa da veri mattatori. Fino a quando le gomme reggono, Gilles è insuperabile, poi deve cedere ed al trentacinquesimo giro (sui quaranta previsti) Mario lo supera. La bandiera sventola davanti alla Lotus, ma Andretti, con il minuto di penalizzazione, è solo sesto e virtualmente campione del mondo. La vittoria va a Niki Lauda che non salirà sul podio. È la vigilia di un giorno triste per l'automobilismo, Ronnie Peterson morirà il giorno dopo per embolia.
13 maggio 1979 - Gran Premio del Belgio - Circuito di Zolder.
La sorpresa viene da Nelson Piquet, terzo tempo in prova. Accanto a lui, in seconda fila, la nuova Williams di Jones. Debutta anche l'Alfa Romeo con Giacomelli: sarà un ritiro per tamponamento dovuto a De Angelis. Depailler va subito in testa, mentre Scheckter urta la Williams di Regazzoni. Al diciottesimo giro Laffite infila il compagno di squadra e conduce per quattro giri. Poi è la volta di Alan Jones; la corsa pare sua, infatti guadagna un secondo al giro, ma l'australiano deve ritirarsi per guai elettrici. Depailler e Laffite vanno di nuovo in testa. Al cinquantasettesimo giro Scheckter si porta definitivamente al comando. La corsa è stata vivace: Laffite è secondo, Depailler si ritira con un pneumatico afflosciato. Dal podio manca Villeneuve, il vero eroe della giornata. Nell'incidente iniziale tra Scheckter e Regazzoni, anche Gilles viene coinvolto e deve fermarsi ai box per cambiare il musetto. Quando riparte è ventiquattresimo, cioè ultimo; il canadese inizia una formidabile rimonta, degna di un campione. A otto giri dal termine è incredibilmente terzo, ma a 300 metri dal traguardo rimane senza benzina. Lo classificano ugualmente settimo. "Certo che se una corsa così l'avesse fatta Jim Clark sareste esultanti. A Villeneuve battetegli almeno le mani." commentò Forghieri a fine gara.
1° luglio 1979 - Gran Premio di Francia - Circuito di Digione.
Con una partenza fulminante dalla seconda fila, Villeneuve si porta al comando e vi rimane per quarantacinque giri. Al quarantaseiesimo, la superiore potenza della Renault turbo di Jabouille fa valere le sue ragioni, il pilota francese passa e vola indisturbato verso la vittoria. Rimangono Villeneuve e Arnoux a disputarsi la seconda e la terza piazza. Entrambi hanno le auto menomate: Gilles ha problemi di gomme e freni e René di pescaggio della benzina. La curva in fondo al rettilineo d'arrivo è l'unico posto dove la Ferrari si trova a suo agio; ed è proprio lì che Villeneuve entra nella leggenda con due o tre frenate al limite. La ruota anteriore sinistra si blocca ed ogni volta, dalla gomma si sprigiona una nuvola di fumo. Arnoux attacca e Gilles si difende, poi è Villeneuve che attacca e René che si difende. Si toccano ripetutamente lungo il tracciato mentre la lotta mozzafiato viene ripresa dall'elicottero della TV. Alla fine ha la meglio Villeneuve e dopo la gara, Enzo Ferrari commenta: "Credo che la Ferrari abbia un gran pilota." Gil e René ribattono: "Ci siamo divertiti come matti!." Tutti gli altri episodi del Gran Premio sono stati oscurati dal bellissimo duello, entrato di diritto nella storia delle corse moderne.
12 agosto 1979 - Gran Premio d'Austria - Circuito di Zeltweg.
Villeneuve offre ancora una volta un'emozionante partenza: dalla terza fila scatta rapidissimo, sfruttando un corridoio totalmente libero alla sua destra. Dopo qualche centinaio di metri, Gilles incredibilmente conduce la gara. I commissari osservano il filmato e giudicano regolare la partenza del canadese. Nel suo scatto, il ferrarista ha superato le due Renault turbo di Jabouille e Arnoux, nonché Lauda e Jones. Per tre giri la Ferrari numero 12 è in testa, poi alla curva "Rindt", Jones lo passa. "Sapevo che prima o poi Jones mi avrebbe sorpassato." dichiarerà il pilota canadese nel dopo gara. L'australiano, invece, dirà: "Villeneuve era più lento di me all'uscita della curva e ho potuto infilarlo sfruttandogli la scia nella salita davanti ai box." La Williams è la vettura del giorno, imprendibile, si aggiudica facilmente la vittoria. Gil è secondo, Laffite è terzo dopo aver passato, nell'ultimo giro, la Ferrari di Scheckter. Quinto è Regazzoni che dispone di un motore meno potente rispetto al suo caposquadra. Il campionato è molto incerto: Scheckter a 38 punti, Villeneuve e Laffite a 32.
26 agosto 1979 - Gran Premio d'Olanda - Circuito di Zandvoort.
Epica giornata di Villeneuve, vittoria di Jones, impressionante rimonta di Scheckter (dal diciannovesimo al secondo posto), consacrazione di Rosberg, ritiratosi quando era ottimo quarto, Regazzoni e Arnoux eliminati in partenza, primi punti mondiali di Piquet. Sono questi i motivi di un Gran Premio d'Olanda movimentato, ormai è la regola, da Villeneuve. Jones resiste a Gilles per i primi giri, poi il canadese lo supera alla curva "Tarzan", all'esterno. L'attacco è giudicato superbo, il sorpasso fantastico; non c'è superiorità della vettura, c'è però la classe personale del pilota della Ferrari. È il decimo giro e intanto Scheckter, partito male per problemi alla frizione, è in piena rimonta, anche lui sorpassa alla "Tarzan", al ventiduesimo passaggio è già terzo: sedici posizioni guadagnate in venticinque giri! Poco dopo la metà gara, Villeneuve passa in seconda posizione: ha fatto un testa-coda alla nuova chicane a causa della ruota posteriore sinistra bucata, che lentamente si sta sgonfiando. Due tornate dopo, il copertone cede di schianto sul rettilineo davanti ai box e Gilles esce di strada alla curva successiva. Non si arrende, si riporta in pista e continua su tre ruote con il braccio alzato per segnalare l'avaria, la sospensione si spezza e la macchina continua ad avanzare in un mare di scintille provocate dall'assetto ormai compromesso. Quando arriva ai box, quel che resta della gomma e della sospensione è solamente una coda che avrebbe potuto staccarsi da un momento all'altro. È il naturale ritiro e l'addio al campionato del mondo.
9 settembre 1979 - Gran Premio d'Italia - Circuito di Monza.
Grande giornata per Jody Scheckter e per la Ferrari che si laureano Campioni del Mondo. Villeneuve si piazza al secondo posto rispettando le consegne di squadra e i consigli che gli vengono impartiti prima della gara. Al tredicesimo giro si era fermato Arnoux: se il suo motore turbo avesse resistito non ci sarebbe stato nulla da fare per la vittoria. La Ligier di Laffite, il diretto contendente di Scheckter per il titolo mondiale, rimane in gara sino al quarantaduesimo passaggio, poi un fuori-giri compromette tutto costringendolo al ritiro. Sono le 16.42, Laffite rientra ai box e Scheckter è Campione del Mondo. Gilles lo segue come un'ombra, da fedele scudiero: ha dato la sua parola che non avrebbe attaccato, e così fa. Gli ultimi giri sono un trionfo per la Ferrari, ma anche per Clay Regazzoni che sta producendosi in un crescendo entusiasmante. Il pilota svizzero arriva a pochissimi secondi dalla coppia Scheckter-Villeneuve con la soddisfazione di aver segnato il giro più veloce. Sotto al podio, un tripudio di bandiere saluta il neo-Campione del Mondo. Jody sa benissimo che se Gilles lo avesse preceduto, avrebbe potuto ancora battersi per il titolo, ma ha mantenuto la promessa di aiutarlo ed è festa per tutti. A Villeneuve resta comunque la consolazione di poter conquistare il posto di vice-campione.
27 gennaio 1980 - Gran Premio del Brasile - Circuito di Interlagos.
La partenza di Villeneuve è definita un "capolavoro": Gilles scatta dalla seconda fila, mette la macchina quasi di traverso, s'incunea tra la Ligier di Pironi e la Renault di Jabouille prendendo il comando. La gente in tribuna ammutolisce letteralmente. La Ferrari conduce per due giri, poi problemi di gomme la rallentano. Villeneuve rientra ai box, cambia le Michelin, torna in pista ed inizia l'inseguimento. La folla è tutta per lui, ma dopo un forsennato recupero, il bloccaggio dell'acceleratore non consente al canadese di arrivare alla fine e si ritira a quattro giri dal termine. Nel frattempo René Arnoux prende la testa della corsa, dopo il ritiro del suo compagno di squadra, Jabouille, e la mantiene sino alla fine. Si aggiudica così la sua prima vittoria in una gara mondiale. Al secondo posto un superlativo Elio De Angelis, con la Lotus. Alan Jones e la Williams appaiono in tono minore: solo un terzo posto per il più qualificato (insieme a Villeneuve) pretendente al titolo, ma rimane comunque in testa alla classifica del mondiale. Il duello per il quinto e sesto posto, tra Prost e Patrese, mette in luce il temperamento del pilota transalpino destinato a diventare un vero asso.
3 maggio 1981 - Gran Premio di San Marino - Circuito di Imola.
A chiusura delle prove ufficiali, Villeneuve conquista la pole position con un giro incredibilmente veloce. Poi torna al box con il motore rotto. "A giudicare dalla quantità di fumo blu che emetteva il motore di Gilles dopo quel giro - commenta Jones - la spinta di alimentazione del suo turbo deve essere stata vertiginosa." Ma le Ferrari sono forti. Gil è in testa per quindici giri, sotto la pioggia. Poi crede in un ritorno immediato del bel tempo e decide frettolosamente di fermarsi ai box per cambiare le gomme. Si tratta di una scelta che esalterebbe il suo intuito se la pioggia cessasse, ma purtroppo continua a piovere. Tocca così a Pironi condurre sino al quarantaseiesimo giro, fino a quando perde la bandella della fiancata di destra. La vettura diventa inguidabile e Piquet lo supera alla variante. Nelson è quindi in testa. Tre giri dopo, Riccardo Patrese conclude la sua rimonta: dal sesto al secondo posto. A quattordici tornate dalla fine Villeneuve, inesauribile e impetuoso, segna il record sul giro e poi rompe la frizione: in poco più di quaranta giri il canadese ha guadagnato oltre un minuto al gruppo di testa, si classifica comunque al settimo posto. Reutemann è terzo e Piquet trionfa: "Il mio unico problema - dichiara il brasiliano - è stato superare Pironi."
27 settembre 1981 - Gran Premio del Canada - Circuito di Montréal.
Ad un Reutemann rinunciatario, risponde un Piquet senza grinta. Piove e dopo i primi sei giri Alan Jones si sente già la vittoria in tasca. Ma le gomme lo tradiscono e abbandona perché: "Non c'è ragione di rischiare di distruggere la macchina." Il comando lasciato dall'australiano viene preso da Prost. Anche Alain si sente i nove punti in tasca, ma sono i freni a tradirlo. A questo punto (la corsa è iniziata da appena undici giri) conduce Laffite e il francese vi rimarrà fino al traguardo. Secondo è Watson, mentre al terzo posto uno splendido Villeneuve, partito dalla sesta fila. "Non mi è stato difficile rimontare - dirà Gilles - Ma quando la pista ha cominciato ad asciugarsi, Watson si è fatto sotto e non ho potuto resistergli". Al primo giro Villeneuve aveva toccato Arnoux e alla fine della tornata era passato in decima posizione. Al quindicesimo giro è già secondo, al trentottesimo giro Watson lo supera e poco dopo piega l'alettone anteriore urtando la Lotus di De Angelis. Gilles non si ferma e compie alcuni giri senza visibilità: guida guardando la traccia asciutta lasciata sulla pista. Poi l'alettone vola via e lui difende ad oltranza il terzo posto, gestendo magnificamente una vettura assolutamente inguidabile. Alla fine sale sul podio assieme a Laffite e Watson. E lui, davanti al suo pubblico, voleva proprio essere lì.
25 aprile 1982 - Gran Premio di San Marino - Circuito di Imola.
Sulla carta dovrebbe essere una gara in tono minore; si rivelerà una corsa storica. Per una questione di regolamento legata al peso minimo della vettura, Lotus, Brabham, McLaren, il meglio insomma delle scuderie inglesi, sono assenti. Ci sono invece Renault, Alfa Romeo, Osella, Toleman e Tyrrell. Ma sono al via soprattutto le due Ferrari, decise a dar spettacolo. Le Renault partono velocissime; tutto previsto, Prost dura sei giri e Arnoux quarantaquattro. Ne rimangono ancora sedici. Sedici tornate di entusiasmo alle stelle, di braccia alzate, di striscioni agitati, di urla. Villeneuve e Pironi si danno gran battaglia. Dopo aver sfiancato le due Renault, Gilles è primo al cinquantesimo giro. Gli accordi sono che chi è al comando ci rimane fino alla fine, il cartello "slow" esposto dai box è eloquente, ma Pironi supera un incredulo Villeneuve al cinquantaquattresimo giro. A due tornate dalla fine Gil, decisissimo a vincere, attacca nuovamente il compagno con una staccata al limite alla curva "Tosa". All'ultimo giro, alla curva delle "Acque Minerali", Didier si riporta in testa e taglia vittoriosamente il traguardo. Dietro ai due ferraristi un grande Alboreto, poi tutti gli altri. Dopo l'arrivo scoppia subito la polemica: Gilles è furioso: "Mi ha rubato la corsa." dice riferendosi a Pironi che ribatte: "Una squadra come la Ferrari sa bene che non si può ordinare di far vincere l'uno o l'altro al quarto Gran Premio della stagione...". Ma Gilles non la pensa così e purtroppo sarà il suo ultimo traguardo...

(Fonte: http://www.ventisetterosso.it/ita/top.html - anno 2012)

1982.

Sono già passati trent'anni da quel tragico 8 maggio 1982. Siamo cresciuti, abbiamo studiato e lavorato, amato ed odiato, abbiamo trascorso momenti felici e momenti tristi, cavalcando la Storia, senza nemmeno rendercene conto. Tutto è stato così tremendamente normale per molti e forse fantastico per alcuni, ma con la consapevolezza di aver vissuto pienamente e di essere stati anche noi protagonisti della nostra vita e, badate bene, questo non è poco. Per altri non è stato così, forse non leggono queste pagine perché hanno lasciato a noi il compito di testimoniare la loro esistenza, che siano essi stati personaggi famosi o perfetti sconosciuti ai più. Familiari ed amici che ci hanno accompagnato e che ci tendono ancora la loro mano nei nostri pensieri. Ecco, mi è sempre piaciuto pensare che sia andata così, forse Qualcuno ha voluto privarci delle persone a noi care per permettere loro di aiutarci da una posizione di assoluta beatitudine, prive di qualsiasi impedimento, facendo quello che non avrebbero potuto fare restandoci accanto. Gilles ci ha regalato numerose imprese e molteplici ricordi che cominciano a sbiadire sulle pagine dei vecchi giornali, ma ci ha lasciato dentro una traccia indelebile della sua personalità. Siamo cambiati pensando a lui e nel tentativo di emularlo siamo forse diventati anche migliori. Questi anni trascorsi sono stati anni di profondi cambiamenti per ognuno di noi, ma con un solo obiettivo: non arrendersi...mai!

* * * * *

Senza saperlo, i piloti sono le avanguardie della vita che va avanti e, se si fermasse, perirebbe.
Senza saperlo, essi sono i colleghi di coloro che sui più diversi fronti dell'umanità impegnano le battaglie più avanzate.
Uguale è la spinta irresistibile che li proietta avanti: gli scienziati, i medici, gli artisti, i costruttori, gli esploratori, i conquistatori dell'Everest e del K2, i tecnici, gli aviatori, ed anche i campioni del volante.
Alcune di queste pattuglie di pionieri recano al mondo più bene di altre, si capisce: parificare le benemerenze rispettive sarebbe ingiusto ed assurdo. Ma uno solo è lo slancio vitale che le incita al di là dell'ultimo confine.
In questo è il senso vero, la giustificazione, la nobiltà di uno sport che altrimenti si ridurrebbe ad una insensata competizione di ruote e sangue freddo. (Dino Buzzati, scrittore)

Hanno detto di lui.

1974 - Venne da me e mi disse: "Ho venduto la casa per comprare una macchina." Pensai che forse era impazzito. (Joanna Barthe - Moglie di Gilles)
1976 - Gilles non ha davvero paura. Guida sempre molto forte, al massimo. Qualunque cosa guidi, lo fa sempre andare al massimo. (Seville Villeneuve - Papà di Gilles)
1976 - Gilles è consapevole di quali siano i suoi limiti. Limiti che sono diversi da quelli di un pilota normale e che Gilles è pronto a raggiungere più spesso. (Ray Wardell - Tecnico della Écurie Canada)
1977 - Lo osservo, noto che è un ragazzo molto sveglio. E quando parla di corse lo vedo fremere. (Gaston Parent - Manager di Gilles)
1977 - Ha un eccezionale talento naturale e un entusiasmo illimitato. Fa ancora molti testacoda ma troverà i propri limiti. Il suo controllo di macchina è sorprendente e penso che sia anche un pilota tremendamente coraggioso. (Chris Amon - Ex pilota di Formula 1)
1977 - Sono rimasto molto impressionato dal suo ovvio talento e dal suo modo di affrontare le corse in maniera tanto professionale: l'abilità di pilotare una Formula 1 o si ha o non si ha. (James Hunt - Campione del mondo di Formula 1 nel 1976)
1977 - Quell'uomo è un pericolo pubblico. (Ronnie Peterson - Ex pilota di Formula 1)
1978 - È un allievo diligente. Più passa il tempo e più mi piace. (Antonio Tomaini - Ex direttore sportivo della Ferrari)
1978 - Ha tentato un sorpasso impossibile, credo che si tratti di inesperienza. In quel posto, lo ripeto, è umanamente impossibile fare un sorpasso. (Clay Regazzoni - Ex pilota di Formula 1)
1979 - Gilles ha la rabbia di vincere, più di qualsiasi altro pilota. (Mauro Forghieri - Ex direttore tecnico della Ferrari)
1979 - Ho capito subito che avrebbe potuto fare una buona carriera. Gli è stato sufficiente un anno di Formula 1 per divenire, in assoluto, uno dei piloti più veloci che vi siano in circolazione. (Carlos Reutemann - Ex pilota di Formula 1)
1979 - Penso che Villeneuve sia molto, molto bravo. Commette ancora degli sbagli, sbaglia qualche curva, passa sopra i cordoli. Ma penso comunque che sia superbo e credo che migliorerà sempre di più. (Jackie Stewart - Tre volte campione del mondo di F.1)
1979 - So di essere stato battuto dal miglior pilota al mondo. (René Arnoux - Ex pilota di Formula 1)
1979 - Peccato solo che Gilles sia così forte. Il pilota più veloce che ci sia attualmente in Formula 1. Ha commesso delle piccole ingenuità a inizio campionato, che gli hanno forse precluso la corsa al titolo ma debbo molto a lui, in quanto essendo un pilota veloce ha contribuito moltissimo a far diventare la Ferrari più competitiva e quindi mi ha permesso di vincere il campionato del mondo. (Jody Scheckter - Campione del mondo di Formula 1 del 1979)
1980 - Gilles è molto maturato. Siamo arrivati insieme in Formula 1 ed ho avuto modo di seguire i suoi progressi. (Riccardo Patrese - Ex pilota di Formula 1)
1981 - Va sempre meglio. Un anno dopo l'altro. Adesso non commette neanche più il minimo errore. (Bruno Giacomelli - Ex pilota di Formula 1)
1981 - È un campione, ormai non ci sono più dubbi. Lo ha dimostrato in troppe occasioni, per me merita di conquistare il titolo mondiale. (John Watson - Ex pilota di Formula 1)
1981 - È un po' matto ma sicuramente è anche un fenomeno. (Nelson Piquet - Tre volte campione del mondo di F.1)
1981 - È tipico di Gilles. Bisogna riconoscere che non cede mai. (Alan Jones - Campione del mondo di Formula 1 del 1980)
1981 - Mi piacerebbe avere in squadra un pilota come Gilles. Sono convinto che tutti i team sarebbero felici di disporre di uno come lui. È una garanzia, per bravura e impegno. (Emerson Fittipaldi - Due volte campione del mondo di F.1)
1982 - Il suo valore non si discute, lo riconoscono ormai tutti. È un aspirante al titolo per la sua classe e per la sua calcolata irruenza, oltre che per la sua smania di vittoria. (Elio De Angelis - Ex pilota di Formula 1)
1982 - Di Gilles ce n'è uno solo, ma le qualità che ammiravamo in lui sono anche in altre persone, magari anche vicino a noi. Cerchiamole, è anche un modo per applicare, per vivere, quello che Gilles può averci insegnato. (Siegfried Stohr - Ex pilota di Formula 1)
1982 - So che nessun essere umano può fare miracoli, ma Gilles a volte riusciva davvero a stupirci. (Jacques Laffite - Ex pilota di Formula 1)
1982 - Tutti sono concordi nell'affermare che Gilles fosse il pilota che prendeva più rischi. E questo è anche quello che gli ha fatto fare carriera. (Eddie Cheever - Ex pilota di Formula 1 )
1982 - Gilles Villeneuve mi è sempre piaciuto. Mi piaceva tutto di lui, anche se non condividevo i rischi che era solito correre. Era il tipo più pazzo che io abbia mai incontrato in Formula 1. (Niki Lauda - Tre volte campione del mondo di F.1)
1982 - Non c'è alcun dubbio, Gilles era straordinariamente coraggioso. Era il più gran bastardo contro cui si potesse correre e che io abbia mai conosciuto, ma era assolutamente leale. Un pilota grandissimo. (Keke Rosberg - Campione del mondo di Formula 1 nel 1982)
1982 - Ci ha lasciato per motivi ancora incomprensibili. Il destino ci ha privato di un grande campione, un campione al quale ho voluto molto bene. Il mio passato è pieno di dolore e di tristi ricordi: mio padre, mia madre, mio fratello e mio figlio. Ora quando mi guardo indietro, vedo tutti quelli che ho amato. E tra loro vi è anche questo grande uomo, Gilles Villeneuve. (Enzo Ferrari - Fondatore della Ferrari)
1982 - Rimarrà nella famiglia dei veri grandi piloti della storia delle corse. Gilles Villeneuve non correva per finire la gara. Non correva per i punti. Lui correva per vincere. Era piccolo di statura, ma era un gigante. (Juan Manuel Fangio - Cinque volte campione del mondo di F.1)
1982 - Gilles è stato l'ultimo grande pilota. Il resto di noi è solo un gruppo di buoni professionisti. (Alain Prost - Quattro volte campione del mondo di F.1)
1983 - Non potremo dimenticarlo, perché stiamo parlando di una ferita che non si rimarginerà mai del tutto. Nessuno potrà riempire il vuoto lasciato da lui. (Patrick Tambay - Ex pilota di Formula 1)
1984 - Certe volte lo incontravo in auto a Monte-Carlo, lui mi sorrideva e mi salutava. Altre volte invece non si accorgeva di me neppure guardandomi in faccia. Ragazzo strano, Gilles, ma buono. (Beppe Gabbiani - Ex pilota di Formula 1)
1985 - Gilles Villeneuve mi piaceva in modo fantastico. Probabilmente non era il migliore o il più produttivo in chiave-campionato, ma nella sua epoca quello che ha fatto vedere è stato bellissimo ed entusiasmante. Lo ammiravo tantissimo e, all'inizio, quando guidavo mi sentivo come lui. Poi mi sono reso conto che dovevo moderarmi, imparare prima di spingere forte. Gilles era un mito, lo amavano ovunque andasse. Deve essere bello sentirsi così vicino alla gente. (Ayrton Senna - Tre volte campione del mondo di F.1)
1997 - La maggioranza della gente sostiene che mio padre fosse matto e io ne sono felicissimo. (Jacques Villeneuve - Campione del mondo di Formula 1 del 1997)
2007 - Gilles Villeneuve è stato un grande pilota, una grande personalità. Credo che la Formula 1 moderna avrebbe ancora bisogno di figure come la sua. (Bernie Ecclestone - Ex presidente F.O.C.A.)
2009 - Gilles era dotato di un incredibile talento. Era spettacolare e veloce sin dall'inizio; lui era subito il più veloce di tutti noi. (Jochen Mass - Ex pilota di Formula 1)
2012 - Gilles è sempre stato un ragazzo piacevole, calmo e divertente. Aveva questo atteggiamento affabile, ma aveva anche i piedi piantati per terra. Si era subito fatto apprezzare dagli altri piloti e non era affatto pretenzioso. Aveva dentro di sé il cuore di un leone ed è per questo motivo che era molto amato dalla Ferrari. (Mario Andretti - Campione del mondo di Formula 1 del 1978)
Era giunto in cima alla sua montagna e certamente, da lassù, vedeva le cose in un'ottica diversa  dalla  nostra,  di  noi  che,  umili  formiche,  abbiamo  scelto  di  vederle  dal  basso. (Jeff Hutchinson da "Grand Prix International magazine" del 13 maggio 1982)

(Fonte: http://www.ventisetterosso.it/ita/1982.html - anno 2012)

(Postato il 24 aprile 2013)

di D'Auria Giancarlo Evaldo

Io Gilles preferisco ricordarlo così, nel video di quella incredibile corsa a Digione nel 1979, in cui lottò come un leone con Arnoux (e arrivò prima di lui) in quello che fu certamente uno dei momenti più emozionanti della storia della Formula 1. (Postato il 24 aprile 2013)

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La leggenda di Mark Spitz nasce e finisce alle Olimpiadi del 1972 a Monaco di Baviera. Fu lui a salvare l'edizione dei giochi, funestata dall'attentato terroristico nel villaggio olimpico per mano di dissidenti palestinesi, che uccisero due membri della squadra di Israele e ne tennero in ostaggio altri nove. Mark Spitz, ebreo-americano, prima dei giochi bavaresi, era considerato un buon nuotatore, capace di andare a medaglia...! Nessuno certo pensava che potesse diventare in tre settimane lo sportivo più famoso della storia olimpica. Mark Spitz nasce a Modesto, California, il 10 febbraio 1950. Con la famiglia si trasferisce per quattro anni alle isole Hawaii dove inizia a nuotare sotto gli insegnamenti del padre. All'età di sei anni Mark ritorna negli USA, a Sacramento, dove continua a coltivare la passione per il nuoto. Il padre Arnold è il suo più importante motivatore: sin dalla tenera età ripeteva al figlio la famosa frase: "Nuotare non è tutto, vincere lo è". Mark inizia a far sul serio a nove anni, quando si iscrive alla Arden Hills Swim Club, dove conosce il suo primo coach, Sherm Chavoor. Il nuoto è una vera ossessione per il padre che vuole a tutti i costi che Mark diventi il numero uno; in quest'ottica Arnold decide di trasferire la famiglia a Santa Clara, sempre in California, per permettere a Mark di entrare nella prestigiosa Santa Clara Swim Club. I risultati arrivano in fretta: tutti i record juniores sono suoi. Nel 1967 vince ben 5 ori ai giochi Pan-Americani. Le olimpiadi di Città del Messico del 1968 dovevano essere la definitiva consacrazione. Alla vigilia dei giochi Mark Spitz dichiarerà che avrebbe vinto 6 medaglie d'oro, cancellando dalla memoria collettiva il record di 4 ori ottenuto da Don Schollander ai giochi di Tokyo del 1964; era così sicuro delle sue potenzialità che considerava un secondo posto un vero affronto alla sua classe. Le cose non vanno come previsto: Mark nelle gare individuali raccoglie solo un argento e un bronzo, vincendo due ori solo nelle staffette USA. La delusione di Città del Messico è per Mark Spitz un trauma; decide di superare questo momento con duri e frenetici allenamenti. Si iscrive alla Indiana University, il suo coach è Don Counsilmann, il suo obiettivo è uno solo: riscattarsi ai giochi di Monaco 1972. Alla vigilia dei giochi, dopo aver conseguito la laurea, si mostra più cauto ed estremamente concentrato. Il suo tuffo nella leggenda inizia con la gara dei 200 metri farfalla, seguita dal successo nei 200 metri stile libero. Non fallisce nella sua gara preferita, i 100 metri farfalla. L'ostacolo maggiore sono i 100 metri stile libero; Spitz considera questa prova il suo punto debole, ma l'entusiasmo derivato dai 3 ori già conquistati, lo fa volare con il tempo record di 51'22''. Anni dopo dichiarerà : "Sono convinto di essere riuscito a compiere una grande impresa perchè dopo i primi tre ori, nella testa dei miei avversari vi era un'unica preoccupazione e un un'unica domanda: «Chi di noi arriverà secondo?»". Le staffette USA erano da sempre considerate le più forti e anche in questa occasione non tradiscono. La perfezione dei 7 ori giunge grazie ai successi nella 4x100 e 4x200 stile libero e nei 4x100 misti. Spitz diviene una leggenda, un mito vivente, alcuni cominciano a dubitare persino della sua provenienza terrestre. Sponsor, fotografi, addirittura i produttori di Hollywood lo tempestano di attenzioni e di contratti. La tragedia dell'attentato palestinese, a poche ore dalla conquista del suo settimo oro, oltre all'intero mondo sportivo, sconvolge però Mark. Lui, ebreo, alloggiava vicino alla delegazione israeliana bersaglio dei terroristi. Prima della conclusione dei giochi, sconvolto, lascia Monaco, nonostante le insistenze degli organizzatori e dei media. Fu l'ultima volta che si vide Mark Spitz in vasca; si ritirò dopo le imprese di Monaco, giustificando questa sua scelta con la celeberrima frase: "Che cosa potrei fare di più? Mi sento come un fabbricante di automobili che ha costruito una macchina perfetta". Lasciato il nuoto, per qualche tempo divenne uomo-immagine di numerosi sponsor e fece qualche comparsa nelle produzioni Hollywoodiane. La leggenda di Spitz durò una sola olimpiade; molti fecero speculazioni su quei successi improvvisi e sul suo seguente ritiro. Infastidito dalle voci Mark decise l'azzardo di prepararsi per i giochi olimpici di Barcellona 1992. A 42 anni suonati provò a partecipare ai Trials ma non raggiunse il tempo limite per la qualificazione. Quel record di 7 ori in una sola edizione dei giochi è rimasto un muro, un vero e proprio limite dello sport, fino alle Olimpiadi di Pechino del 2008, quando il giovane statunitense Michael Phelps è riuscito a superare la leggenda, mettendosi al collo 8 medaglie del metallo più prezioso.

(Fonte: http://biografieonline.it/biografia.htm?BioID=996&biografia=Mark+Spitz - 2012)

Il grande nuotatore statunitense Michael Phelps nasce a Baltimora (Maryland, USA) il giorno 30 giugno 1985. Come atleta professionista il suo esordio internazionale arriva alle Olimpiadi di Sydney del 2000: dal 1932 il giovanissimo Phelps, a solo quindici anni, è il più giovane nuotatore statunitense a prendere parte ai Giochi Olimpici. In quella edizione dei Giochi non vince nessuna medaglia: inizierà da lì a poco l'interminabile raccolta di successi in ambito mondiale. A cinque mesi di distanza dagli eventi di Sidney, batte il record del mondo dei 200 farfalla. Lo migliora ulteriormente nel 2001 ai Campionati mondiali di Fukuoka (in Giappone). Nel 2002 ai campionati nazionali statunitensi di Fort Lauderdale, ottiene il record del mondo nei 400 misti, oltre ai record nazionali nei 100 farfalla e nei 200 misti. L'anno seguente migliora il proprio record sui 400 misti e nel mese di giugno ottiene anche quello dei 200 misti. Non si ferma: nel luglio del 2004 ritocca nuovamente il suo record sui 400 misti durante le selezioni olimpiche americane, che avrebbero portato gli atleti verso i Giochi Olimpici di Atene 2004. Ed è proprio ad Atene che ha la ferma intenzione di scolpire il proprio nome nella storia dello Sport. Il ragazzo è conscio che in questa disciplina il suo è uno strapotere: nessuno nasconde i paragoni con l'altro grande nuotatore statunitense di sempre, Mark Spitz, che nel 1972 - alle Olimpiadi di Monaco - vinse ben sette medaglie d'oro, un record mai eguagliato da nessuno. Phelps arriva dunque in Grecia con l'intenzione di infrangere il record di Spitz, forte dell'appoggio della squadra statunitense che nelle staffette è da sempre protagonista. Gareggia in otto specialità diverse: 200 stile libero, 100 e 200 farfalla, 200 e 400 misti, e nelle staffette 4x100 stile libero, 4x200 stile libero e 4x100 misti. Compie un'impresa, ma arriva solo vicino al record di Mark Spitz: vince 6 medaglie d'oro e 2 bronzi (nei 200 stile libero e nella 4x100 stile libero). Con un totale di otto medaglie in una sola olimpiade Phelps eguaglia il record del ginnasta russo Aleksandr Dityatin, ottenuto alle Olimpiadi di Mosca nel 1980. Relativamente agli eventi di Atene è doveroso riportare alcune annotazioni importanti: nei 400 misti sigla il nuovo record del mondo; nella finale dei 100 farfalla batte il connazionale Ian Crocker per soli quattro centesimi di secondo; il nuotatore che si piazza meglio nella gara individuale è solito compiere la corrispondente frazione nella staffetta 4x100 misti, ma Phelps esausto per le molte gare cede la frazione a farfalla a Crocker: la squadra statunitense vincerà la gara stabilendo il record del mondo, ma poiché, anche mancando nella finale, aveva partecipato alle gare di qualificazione della staffetta mista, a Phelps viene assegnata la medaglia d'oro assieme ai compagni che hanno disputato la gara finale. Nel 2005 partecipa ai campionati mondiali di Montreal, Canada, vincendo quattro titoli: due individuali (200 stile libero e 200 misti) e due in squadra (4x100 e 4x200 stile libero). Due anni dopo (2007) ai mondiali di nuoto di Melbourne in una sola settimana di gare stabilisce cinque primati mondiali: nei 200 stile libero (frantuma il precedente primato dell'australiano Ian Thorpe), nei 200 farfalla , nei 200 misti, nella staffetta 4x200 stile libero, e infine nei 400 misti. Altre due medaglie d'oro giungono dai 100 farfalla e dalla staffetta 4x100 stile libero. In totale porta a casa un numero complessivo di sette medaglie d'oro conquistate. L'obiettivo dichiarato delle otto medaglie d'oro sfuma a causa della squalifica della squadra americana dalla staffetta 4x100 misti, avvenuta nella batteria di qualificazione per una partenza anticipata di Ian Crocker. La sua rincorsa a Mark Spitz è uno dei temi più forti delle Olimpiadi cinesi di Pechino 2008. Il 10 agosto vince l'oro nei 400m misti stabilendo il record del mondo. Si ripete il giorno dopo con la vittoria ed il record del mondo nella staffetta 4x100m stile libero. Il 12 agosto vince l'oro nella prova dei 200m stile libero, segnando un nuovo tempo mondiale. Due ori il giorno successivo, sia nei 200m farfalla sia nella staffetta 4x200m stile libero: ancora con due nuovi record del mondo. Il 15 agosto domina la finale dei 200m misti conquistando anche in questa gara oro e primato mondiale. Il giorno dopo vince i 100m farfalla per un solo centesimo (questa volta senza record del mondo). Con questa medaglia eguaglia l'incredibile primato che era di Spitz. Ma il 17 agosto arrivano un nuovo record e l'ottavo oro nella finale della 4x100m misti. Michael Phelps entra definitivamente nell'albo delle leggende olimpiche come l'atleta che ha vinto più medaglie d'oro in una singola olimpiade. Diventa anche l'atleta ad aver vinto più medaglie olimpiche in carriera (sedici), superando il ginnasta sovietico Nikolay Andrionov. Un po' di clamore ha suscitato poi la sua rivelazione che la sua dieta conta circa 12000 calorie giornaliere, quasi sei volte la quantità standard di un uomo adulto. Un record che gli è sempre sfuggito è quello dei 100 metri farfalla: arriva finalmente nel mese di luglio 2009, nel corso dei campionati americani, quando Phelps ferma il cronometro sui 50"22. Il precedente primato mondiale era del 2005 e apparteneva a Ian Crocker (anch'egli statunitense). Alle Olimpiadi di Londra 2012 infrange un altro record: il 31 luglio ottiene un oro nei 4x200 stile e un argento nei 200 farfalla, raggiunge la quota totale di 19 medaglie olimpiche vinte in carriera entrando nella storia dei Giochi e dello sport come l'atleta più medagliato di sempre; incrementa poi il suo record nei giorni successivi portando il totale delle medaglie a 22.

(Fonte: http://biografieonline.it/biografia.htm?BioID=1762&biografia=Michael+Phelps - 2012)

(Postato il 25 aprile 2013)

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